Personskade

Dersom du har blitt utsatt for en personskade kan du ha krav på erstatning fra et forsikringsselskap eller skadevolder.

Ta kontakt med oss på tlf. 05789 for gratis vurdering av din sak eller benytt kontaktskjemaet.

Våre advokater har lang erfaring med bistand i erstatningssaker.

Utskrift fra Lovdata - 25.10.2015 19:44

Høyesterett - Rt-1978-521

 

Instans

Høyesterett - dom

Dato

1978-05-06

Publisert

Rt-1978-521

Stikkord

(Rein-dommen) Spørsmål om erstatning for påkjørte rein på Nordlandsbanen.

Sammendrag

Under dissens (3-2) ble det antatt at NSB ikke var ansvarlig på objektivt grunnlag. Samtlige dommere fant at det heller ikke forelå ansvar på grunn av manglende sikringstiltak. To av flertallet la bl.a. vekt på at skadene ikke bare hadde sin årsak i den fare jernbanen representerer, men i like høy grad i de særegenheter som kjennetegner reindriften, og at næringen også ellers er en utsatt næring med stor tapsprosent. En av flertallet la ikke vekt på disse momenter, men fant at tapene ved jernbanepåkjørsler (næringen vurdert under ett) ikke var så vesentlig at det var grunnlag for å ilegge NSB et generelt objektivt ansvar. Mindretallet la bl.a. vekt på at jernbanen når linjen legges gjennom reinbeiteområder, representerer et særegent faremoment. NSB kunne fordele tapet på dem som bruker jernbanen, mens reineierne ikke hadde noen mulighet for å pulverisere sitt tap. - Uttalelser om erstatning for jernbaneskader i sin alminnelighet.

Saksgang

L.nr. 64/1978.

Parter

Nordland reinsameforening v/formannen Nils O. Kappfjell, Martin Steinfjells dødsbo v/Namdal skifterett m.fl. (12 parter) (advokat Ulrik Sverdrup-Thygeson - til prøve) mot Norges Statsbaner (regjeringsadvokaten v/høyesterettsadvokat Tore Schei).

Forfatter

Sinding-Larsen, Holmøy og Tønseth. Mindretall: Bølviken og Andreas Endresen.


Dommer Sinding-Larsen: Nordlandsbanen går over lange strekninger gjennom områder som nyttes til beite for tamrein, og reinflokkene må også ellers krysse banen under vandringene mellom sommer- og vinterbeiter. Hvert år blir et ikke ubetydelig antall rein påkjørt av tog og drept eller skadet. I årene 1962-1977 er det registret i alt 2173 påkjørsler. NSB har ikke erkjent erstatningsansvar utover det som følger av «vanlige erstatningsregler», men har likevel siden 1948 på billighetsgrunnlag utbetalt erstatning for påkjørte rein tilhørende norske reindriftssamer etter faste satser. Saksøkerne, Nordland reinsameforening og en del reindriftssamer i

Side 522

Nord-Trøndelag, mener at NSB er rettslig forpliktet til å betale erstatning, og reiste ved stevning av 10. september 1968 fastsettelsessøksmål for å få fastslått NSB's erstatningsplikt. Saken ble senere utvidet til fullbyrdelsessøksmål, idet det ble hevdet at de utbetalte billighetserstatninger pr. dyr har vært for lave, og at det skulle ha vært utbetalt erstatning i flere tilfeller enn det som har skjedd. Oslo byrett avsa den 5. november 1974 dom med slik domsslutning:

«Norges Statsbaner frikjennes.»

Nordland reinsameforening og de øvrige saksøkere påanket dommen til Eidsivating lagmannsrett. En av de ankende parter, Per Steinfjell, trakk senere anken tilbake. Lagmannsretten, som var satt med to sakkyndige domsmenn, avsa den 26. mars 1977 dom med slik domsslutning:

For Per Steinfjell:

Ankesaken heves.

Saksomkostninger ilegges ikke.

For de øvrige:

Byrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for lagmannsretten ilegges ikke.»

Dommen var avsagt under dissens, idet domsmennene fant at NSB måtte anses objektivt ansvarlig.

Nordland reinsameforening og de øvrige ankende parter for lagmannsretten har påanket lagmannsrettens dom til Høyesterett. Anken gjelder både lovanvendelsen og bevisbedømmelsen. De ankende parter, heretter som regel kalt reineierne, mener lagmannsrettens mindretall har vurdert saken riktig, og har ellers i det vesentlige anført:

NSB må være ansvarlig for påkjørsel av rein etter de ulovfestede regler om objektivt bedriftsansvar. De generelle vilkår for å ilegge slikt ansvar  er til stede; NSB's virksomhet er av et betydelig omfang, virksomheten medfører årvisse og vesentlige skader ved påkjørsel av rein, og jernbanedriften representerer en ekstraordinær risiko som er kvalitativt forskjellig fra og kommer i tillegg til de farer beitende rein ellers utsettes for. Det kan ikke utledes av rettspraksis at jernbanedrift er unntatt fra det ellers gjeldende objektive bedriftsansvar. At den fare som følger jernbanens normale drift, regulært ikke er ansett som tilstrekkelig til å begrunne erstatningsansvar, er ikke avgjørende i den foreliggende sak. De dommer hvor dette moment er trukket frem, gjelder personskader, og for mennesker medfører jernbanens normale drift ikke ekstraordinære faremomenter. For rein innebærer derimot også den normale drift faremomenter som vesentlig overstiger dagliglivets. Når det foreligger slike ekstraordinære faremomenter, er jernbanen objektivt ansvarlig.

Jernbanens ansvar er i sitt utgangspunkt objektivt. Objektivt ansvar er fastslått for brannskader som følger av driften og påkjørsel på stasjonsområder, jfr. Rt-1936-298 og Rt-1959-474. Når det forutsettes teknisk svikt eller mangelfulle sikringstiltak ved private planoverganger, er bakgrunnen reglene i jernbaneloven av 7. september 1854 § 11, som setter forbud mot at uvedkommende går inn

Side 523

på jernbanens område. For husdyr følger det av dommer om påkjørsler på planoverganger og av NSB's erstatningspraksis at det i realiteten foreligger et objektivt ansvar. Det er derfor feil når lagmannsretten har funnet at det ikke ut fra de alminnelige regler for skadevoldende bedrifter kan statueres objektivt ansvar for skader jernbanen påfører rein, og at reindriften ville bli satt i en særstilling ved et rent objektivt erstatningsansvar. Hest, ku og sau er så godt beskyttet at det praktisk sett foreligger et objektivt ansvar.

Rimelighets- og risikosynspunkter taler for objektivt ansvar for jernbanen. Særlige forhold ved reindriften gjør at reindriftsnæringen ikke kan beskytte seg mot skader ved jernbanepåkjørsel. Det foreligger her en vesensforskjell fra annen fedrift. Reinen vil ofte måtte beite spredt og i meget vidstrakte områder, og det er ikke mulig å holde den under visuelt oppsyn til enhver tid og hindre at den kommer inn på jernbanelinjen. Den er meget hurtig, og det dreier seg om store flokker som er ute hele året. I vinterhalvåret er det mørkt en stor del av døgnet, og reinen holder også til i meget værharde strøk som gjør stadig tilsyn vanskelig. Jernbanelinjen kan virke som en felle fordi den er snøbar og det dermed er lett for reinen å gå der, og fordi reinen kan finne ly for været i jernbaneskjæringene. Reineierne kan ikke, slik som andre husdyreiere, forsikre seg mot tap, og de har heller ikke andre muligheter for å spre risikoen. På den annen side har NSB muligheter for risiko spredning ved å innkalkulere skadeserstatningene i driftsutgiftene. Skadene på reinen er i realiteten en del av omkostningene ved jernbanedriften. Dekkes tapene av jernbanen, vil det i siste omgang bli de som har interesse av jernbanedriften, som dekker dem. Det er urimelig at reineierne skal bære risikoen. De utgjør en liten og økonomisk svak gruppe og har heller ikke særlige fordeler av jernbanedriften. De har ikke fått noen erstatning for tap av beiter eller for den ekstragjeting som jernbane gjennom beiteområdene medfører.

Hvis det er så at det er umulig å hindre påkjørsler, er dette et moment som taler for ansvar, jfr. Rt-1940-16.

NSB har forøvrig selv erkjent det rimelige i at jernbanen skal bære risikoen, ved å utbetale erstatninger for påkjørte dyr siden 1948. Det vises til det lagmannsrettens mindretall anfører om dette.

Både i Sverige og Finland følger det av lov at jernbanen er objektivt erstatningsansvarlig ved påkjørsel av rein.

Objektivt ansvar for påkjørsel av rein følger også av bilansvarsloven, likesom det tidligere fulgte av motorvognloven av 1926. Det er ingen grunn til at jernbaner skal stå i en annen stilling enn motorvogner.

NSB har kontrollen med de forhold som har størst betydning for skadefrekvens, farten, toghyppigheten og gjerder langs linjen. Det er uriktig når lagmannsretten har funnet at reglene i reindriftsloven § 29om vokteplikt medfører at risikoen for påkjørsler må være hos reineierne. Reglene om vokteplikt tar sikte på å hindre at reinen gjør skade, spesielt for landbruksnæringen, og den gjelder ikke i forhold til jernbanedriften og den skade denne medfører på reinen. Den strenge vokteplikt etter § 29 annet ledd gjelder ellers bare under

Side 524

flytting og ikke når reinen er i beiteområdet, jfr. § 29 første ledd. Selv om reineieren skulle ha vokteplikt også i relasjon til NSB, er det ikke riktig å ta den i betraktning ved risikoavveiningen. Overholdes ikke en eventuell vokteplikt, bør dette først tas i betraktning ved erstatningsutmålingen etter reglene om skadelidtes medvirkning.

Det er en feil når lagmannsretten har funnet at det tap jernbanen påfører reindriftsnæringen, må sammenholdes med næringens totale driftstap. Det bestrides ikke at næringen vurdert under ett har driftstap av den størrelse som er angitt i lagmannsrettens dom, ca. 10 % pr. år. Jernbanen representerer imidlertid en tilleggsrisiko som er kvalitativt forskjellig fra den risiko dyrene ellers utsettes for. En slik tilleggsrisiko må vurderes særskilt og uten hensyn til hvilken eller hvilke farer skadelidte ellers utsettes for, det vises for så vidt til Rt-1960-841. Man kan heller ikke, slik lagmannsretten har gjort, sammenligne det gjennomsnittlige totaltap for næringen med næringens gjennomsnittlige tap ved togpåkjørsler. Totaltapene kan variere meget sterkt fra år til år og fra distrikt til distrikt etter vær-, beite- og snøforhold, og tapene ved påkjørsler varierer med distriktenes beliggenhet i forhold til farlige jernbanestrekninger. I Kappfjell distrikt utgjør tapene ved togpåkjørsler en vesentlig del av de samlede tap. Det er således ikke tale om en ubetydelig tilleggsrisiko.

Det er uten grunnlag når lagmannsretten finner at det ikke er rimelig å pålegge objektivt erstatningsansvar. Det kan heller ikke være nødvendig med lovregler for å ilegge ansvar. Objektivt ansvar vil være i godt samsvar med rettspraksis, og vil representere en utfylling av gjeldende rett på et spesielt og tidligere uprøvet område. Det er heller ingen reelle betenkeligheter ved å statuere objektivt ansvar. Det er ikke grunnlag for å anta at oppsynet med reinen vil bli dårligere, og at det derfor vil bli flere ulykker om objektivt ansvar fastslås.

Subsidiært hevdes at NSB er ansvarlig på grunn av manglende sikringstiltak. Hovedtyngden av påkjørslene finner sted i området omkring Majavatn og på strekningen over Saltfjellet. I alle fall på disse områder er det grunn til sikringstiltak i form av redusert hastighet i de måneder da de fleste påkjørsler finner sted, og ved gjerder langs linjen. Den praksis som nå følges - at togpersonalet får underretning når det er observert dyr på eller ved linjen og da holder redusert hastighet - er ikke tilstrekkelig. NSBs begrunnelse for ikke å bygge gjerder langs linjen - at gjerder ikke vil tjene noen hensikt, og at det av tekniske og økonomiske grunner er utelukket å foreta inngjerding - er ikke holdbar. NSB har ikke villet prøve med gjerder, og har derfor ikke grunnlag for å hevde at de ikke vil virke etter sin hensikt. I Sverige er det bygd reingjerder langs 50 mil jernbanetrasé og med godt resultat. Det er ikke tvilsomt at det teknisk sett lar seg gjøre å bygge gjerder som vil hindre at reinen kommer inn på jernbanens område. Hvis man tar hensyn til terrenget og de lokale forhold med hensyn til terrengformasjoner, snømengder, snøskavler m.v., vil det neppe heller være nødvendig med så høye gjerder at det ikke er økonomisk forsvarlig å bygge dem. Spørsmålet om gjerders

Side 525

innretning og plassering har imidlertid aldri vært vurdert ut fra forholdene på stedet.

De ankende parter mener at NSB's erstatningsansvar omfatter flere dyr enn de det er betalt billighetserstatning for. Det er flere dyr som er påkjørt av tog, enn de som NSB har registrert, og NSB har heller ikke betalt erstatning for alle dyr som er registrert som påkjørt av tog. Det foreligger således et «mørketall». Etter det resultat jeg er kommet til, finner jeg ikke grunn til å gå nærmere inn på reineiernes anførsler på dette punkt, men henviser til anførslene for byretten og lagmannsretten. Kravet om erstatning for disse rein forutsetter at NSB finnes å være generelt ansvarlig for påkjørselskader på objektivt grunnlag eller på grunn av manglende sikringstiltak.

Kravet på erstatning for rein som går inn under mørketallet, er ikke foreldet, idet saksøkeren først fikk de opplysninger som gav grunnlag for å ta opp også dette krav, etter saksanlegget i 1968. Etter straffelovens ikrafttredelseslov § 28 begynner ikke foreldelsesfristen for et krav å løpe før den berettigede får slik kunnskap om kravet, at han har et rimelig grunnlag for å gå til søksmål.

Kravet om tilleggserstatning for de rein som det er ytet billighetserstatning for, kan ikke for noen del avvises med den begrunnelse at billighetserstatningen er akseptert som fullt oppgjør. Reineierne har aldri akseptert at NSB ikke var erstatningsansvarlig, og når NSB konskvent har holdt på at den erstatning som ble ytet, var billighetserstatning, må reineierne, om det blir fastslått at de har rettslig krav på erstatning, kunne kreve full erstatning etter det erstatningsgrunnlag som blir fastslått.

De ankende parter har redegjort for hvorledes de mener full erstatning skulle ha vært beregnet. Det kreves at det ved siden av slakteverdien skal betales et «livstillegg», hvor det blandt annet tas hensyn til avlsverdi. Etter det resultat jeg er kommet til, går jeg ikke nærmere inn på dette.

De ankende parter, som har hatt bevilling til fri sakførsel i samtlige instanser, har nedlagt slik påstand:

«1.

NSB dømmes til å betale til de ankende parter et tillegg til de utbetalte billighetserstatninger for ihjelkjørte dyr på Nordlandsbanen for tidsrommet 10.9.1965 til og med domsslutningen:

Pr. okse kr. 296,-

« simle » 503,-

« kalv » 123,-

2.

NSB dømmes til å betale Nordland reinsameforening ved formann Nils O. Kappfjell samt Martin Steinfjells dødsbo v/Namdal skifterett

Elias O. Steinfjell

Ole O. Steinfjell

Jon O. Steinfjells uskiftebo v/hustru Margit Steinfjell

Gerd Steinfjell Person

Mads Arild Steinfjell

Ole Norfjell

Joel Steinfjell

Side 526

Jon J. Stenfjell

Elle Stenfjell

Evald Steinfjell v/Jon J. Stenfjell

et beløp etter rettens skjønn som erstatning for påkjørte og skadede dyr som er falt utenfor kontroll- og oppgjørssystemet. Beløpet maksimeres til kr. 250.000,-.

3.

NSB dømmes til å betale sakens omkostninger for byrett, lagmannsrett og Høyesterett til det offentlige. - NSB dømmes til å dekke den ankende parts saksomkostninger for byrett og lagmannsrett som ikke er dekket av benefisiet.»

Etter at de ankende parters prosessfullmektig hadde avsluttet sitt første innlegg, ble det fra Høyesterett bebudet at det, om retten skulle komme til at NSB var erstatningsansvarlig på objektivt grunnlag eller på grunn av manglende sikringsforanstaltninger, kunne vise seg å være nødvendig å hjemvise saken til lagmannsretten til fortsatt behandling, jfr. tvistemålslovens § 392 annet ledd. Det ble vist til at verken byretten eller lagmannsretten hadde tatt standpunkt til tapets omfang, og at hjemvisning derfor kunne være nødvendig av hensyn til bevisførselen. Ingen av partene hadde noe å innvende.

NSB ved regjeringsadvokaten hevder at lagmannsrettens dom er riktig, og har ellers i det vesentlige anført:

Det foreligger ikke rettspraksis om erstatningskrav som følge av at rein er blitt påkjørt av jernbane, og man er henvist til å bygge på rettspraksis fra andre skadesituasjoner. Jernbanens erstatningsansvar ved påkjørsel av rein må være som ved påkjørsler ellers, dersom det ikke foreligger sterke grunner for noe annet, og Høyesterett har ikke i noe tilfelle fastslått et rent objektivt erstatningsansvar for påkjørsler. Dommene i Rt-1954-463Rt-1936-298 og Rt-1959-474, som kanskje kan anses som grensetilfeller, inneholder alle betraktninger som i alle fall er sterkt preget av culpa-synspunkter. Når det gjelder overkjørsler av dyr på linjen utenfor planoverganger, finnes det ingen høyesterettsdommer, Det foreligger siden 1958 12 dommer fra by-, herreds- og lagmannsretter, og ingen av disse bygger på at NSB har objektivt ansvar. Det kan heller ikke trekkes den slutning av dommene at det uten videre foreligger erstatningsansvar hvis det ikke er satt opp gjerder eller gjerdene er mangelfulle. Det vurderes i slike tilfeller konkret om det foreligger uaktsomhet.

Når det gjelder andre skadeforvoldelser enn påkjørsler, er jernbanen i en viss utstrekning objektivt ansvarlig, men det avgjørende i denne sak må være den massive rettspraksis som foreligger om påkjørsler. Det er ikke særlige forhold som tilsier objektivt ansvar for påkjørsel av rein. Det er bare grunnlag for objektivt ansvar når den fare som fører til skaden, klart overstiger de farer skadelidte ellers utsettes for, jfr. blant annet Rt-1966-1532. Det kan ikke trekkes noen slutninger for det foreliggende tilfelle av Rt-1960-841, som gjaldt et meget spesielt tilfelle og på et helt annet område. Reindriften er en meget risikofylt næring med et årlig tap på i alle fall 10 % av dyrene. Tapene må vurderes over en lengre periode, og det er ikke avgjørende om det skulle kunne påvises at det i enkelte

Side 527

beitedistrikter over kortere perioder har vært mindre tap. Også tapene på grunn av jernbanedriften må vurderes over en lengre periode, og det er ikke noe grunnlag for å anta at disse tap over en lengre tidsperiode har kommet opp i så meget som 0,5 %. Jernbanen medfører således bare en ubetydelig tilleggsrisiko.

Det må også legges en vesentlig vekt på den plikt til å vokte reinen, som reineierne er pålagt i reindriftslovens § 29. Bestemmelsen inneholder en klar forutsetning om at reineierne skal ha kontroll og herredømme over sine dyr. Denne forutsetning må ha betydning også i forhold til jernbanen. Vokteplikten er ikke først og fremst pålagt reineierne i næringens interesse, men for å verne andre. Plikten er ikke begrenset til å gjelde bare overfor de interesser som har det særlige erstatningsrettslige vern etter reindriftslovens § 39. En rekke av de særtrekk ved næringen som reineierne har fremhevet - at reinen er ute hele året, at det er store flokker, at reinen er hurtig, at beiteforholdene kan være slik at dyrene må gå spredt, og at det dreier seg om værharde strøk, var kjent da vokteplikten ble lovfestet. I samsvar med den presumpsjon som ellers gjelder i erstatningsretten, må det antas at reineierne vil ha oppfordring til å passe bedre på sine dyr om de bærer risikoen for dem. Det påstås ikke at reineierne generelt ikke overholder vokteplikten, men det erkjennes på den annen side ikke at den alltid er overholdt.

Hvis det skal gjennomføres en regel om objektivt ansvar for jernbanen for påkjørsel av rein, bør dette gjøres ved lov og ikke av domstolene. Det vises her til at spørsmål om en erstatningsordning for skade på husdyr på beite er under utredning, jfr. NOU 1977:13. - Erstatning for tap av tamrein og bufé. Utredningen omfatter riktignok ikke skade ved jernbanepåkjørsel, men det ville være rimelig om spørsmålet ble tatt opp i tilknytning til beiteskader ellers.

Reglene i svensk og finsk rett kan ikke ses å ha noen betydning. Det dreier seg om meget gamle regler om jernbaneansvar som klart atskiller seg fra dem som gjennom rettspraksis har utviklet seg i Norge.

At jernbanen kan pulverisere sitt ansvar, gjelder generelt, og det er ikke større grunn til å tillegge dette vekt her enn i andre påkjørselssituasjoner.

Det er riktig som motparten anfører, at NSB har utbetalt erstatninger og dermed erkjent at det etter forholdene er rimelig at disse erstatninger blir gitt, men utbetalingene innebærer ingen erkjennelse utover dette. At det faktisk utbetales erstatninger, er snarere et forhold som taler mot at det ut fra rimelighetsvurderinger ilegges et objektivt ansvar.

Det bestrides at NSB kan gjøres ansvarlig på grunn av manglende sikringstiltak. En generell nedsettelse av farten over de lange strekninger det her er tale om, ville medføre en betydelig forlengelse av reisetiden og kan ikke anses som noen praktisk mulighet. NSB har regler om at det skal gis melding når togpersonalet ser dyr på eller ved linjen, og andre tog får da varsel om å kjøre med den nødvendige aktsomhet. Linjene blir også daglig visitert av banepersonalet. NSB har ingen generell plikt til å oppføre gjerde langs jernbanelinjen.

Side 528

Bestemmelser om gjerdehold kan være tatt inn i konsesjonsvilkår eller i skjønnsforutsetninger ved ekspropriasjon, men dette gjelder i tilfelle gjerder med en høyde på 110 cm som ikke freder for rein. NSB oppfører også i mange tilfelle slikt gjerde uten å være forpliktet til det. Det er gjerder også langs Nordlandsbanen. At disse delvis er forfalt, er uten betydning, idet de ikke i noe tilfelle ville holde reinen ute. Et reingjerde må ha helt andre dimensjoner. De må i alle fall være ca. 4 meter høye. NSB har undergitt spørsmålet om gjerde en seriøs og grundig vurdering, og har spesielt sett på reineierens forslag om gjerde på en strekning på vel 30 km. Et slikt gjerde var i 1974 beregnet til å koste ca. 7,2 mill.kr., og det må anses som en økonomisk umulighet å reise det. På grunn av det meget store antall planoverganger med grinder som må stå åpne om vinteren, vil gjerder heller ikke være effektive uansett om de blir gjort så høye at reinen ikke kan komme over. Kommer reinen først innenfor gjerdet, vil dette virke som en felle. De svenske erfaringer med gjerde kan på grunn av de helt forskjellige vær-, snø- og terrengforhold ikke overføres til Norge.

Det fremgår av rettspraksis at NSB bare kan anses forpliktet til å treffe rimelige sikringstiltak, jfr. Rt-1964-197. At sikringstiltakene vil bli så dyre at de av økonomiske grunner ikke kan gjennomføres, er ikke noe argument for at NSB skal betale de skader som oppstår. Det prinsippavgjørelsen i Rt-1940-16 gir uttrykk for, er ikke anvendt på NSB i påkjørselssaker.

Hvis man skulle finne at det burde ha vært reist gjerde enkelte steder, eventuelt som forsøk, vil unnlatelse av å gjøre dette bare kunne ha betydning for ansvaret for påkjørsler på disse strekninger og ikke for ansvaret generelt.

Siden Høyesterett har bebudet at saken, dersom Høyesterett kommer til at ansvar foreligger, må hjemvises til lagmannsretten for avgjørelse av erstatningskravenes omfang og spørsmål som står i forbindelse med dette, begrenser ankemotparten seg til å presisere at det hevdes å være betalt full erstatning for de dyr som er erstattet, og at ytterligere krav for disse under enhver omstendighet er avskåret når det gjelder erstatninger som er mottatt uten forbehold. NSB gjør videre gjeldende at det ikke kan reises krav om erstatning for noe mørketall. På dette punkt gjøres dessuten foreldelsesinnsigelse gjeldende.

NSB ved regjeringsadvokaten har lagt ned slik påstand:

«I.

Byrettens dom stadfestes.

2.

Norges Statsbaner tilkjennes saksomkostninger for lagmannsrett og Høyesterett.»

Når det gjelder sakens faktiske sammenheng og partenes anførsler for de tidligere instanser, viser jeg til byrettens og lagmannsrettens domsgrunner. For Høyesterett er det fremlagt en lang rekke nye dokumenter, blandt annet vedrørende reingjerder og erstatningspraksis i Sverige. Ved bevisopptak til bruk for Høyesterett er det avhørt 8 vitner, hvorav 3 er nye for Høyesterett. Dessuten er fremlagt blant sakens øvrige dokumenter de bevisopptak som ble foretatt til bruk

Side 529

for byrett og lagmannsrett med forklaringer av i alt 10 parter og 6 vitner.

Jeg er kommet til samme resultat som lagmannsretten.

Grunnlaget for reineiernes erstatningspåstand er at NSB hevdes å være erstatningsansvarlig ved samtlige påkjørsler av rein på strekningen Steinkjer - Bodø, uten hensyn til om det i det enkelte tilfelle foreligger skyld, tekniske feil eller manglende sikringstiltak, og likeledes uten hensyn til om påkjørselen har inntruffet på sted eller til tid da det var risiko av betydning for påkjørsler. Jeg innskyter her at påkjørslene er meget ujevnt fordelt. Enkelte steder, således omkring Majavatn og over Saltfjellet, er påkjørslene relativt hyppige, mens det er andre strekninger hvor det sjelden eller aldri skjer påkjørsler.

Jeg kan ikke se at det er tilstrekkelig grunnlag for å statuere et så omfattende ansvar for NSB som det her er spørsmål om. Det er riktig, som anført av reineierne, at en rekke av de momenter som kan gi grunnlag for å statuere et objektivt bedriftsansvar er til stede, men den rettspraksis som gjelder for farlig bedrift, gir ikke uten videre grunnlag for å trekke slutninger om ansvar for jernbanedrift. Det foreligger ikke noe tilfelle hvor Høyesterett har funnet statsbanene ansvarlige for påkjørsel på et rent objektivt grunnlag. Ved dommene i Rt-1936-298 og Rt-1959-474, som gjaldt påkjørsel av person, ble ansvar ilagt på grunn av stasjonsarrangementer som medførte en særlig fare, men heller ikke ved disse dommene statueres et rent objektivt ansvar, og de gir etter min mening ikke grunnlag for slutninger av betydning for den foreliggende sak. De foreliggende høyesterettsdommer om påkjørsel av husdyr på planovergang må forstås slik at det ikke foreligger objektivt ansvar. Når det gjelder påkjørsel av husdyr som er kommet inn på linjen, foreligger det ingen høyesterettsdommer. Praksis fra lavere instanser bygger på at det ikke foreligger noe objektivt ansvar for jernbanen. Den foreliggende praksis om erstatning etter påkjørsel av jernbane, gjelder imidlertid forhold som er så vidt forskjellige fra reinpåkjørslene på Nordlandsbanen, at den ikke utelukker objektivt ansvar for reinpåkjørsler, dersom det ellers foreligger tungtveiende grunner som tilsier slikt ansvar.

Risikoen for påkjørsel av rein og de årvisse påkjørsler har ikke utelukkende sin årsak i den fare jernbanen representerer, men i minst like høy grad i de særegenheter som kjennetegner reindriften sammenlignet med annet husdyrhold, og i reinens egenskaper. Når NSB ikke kan gardere seg mot påkjørsel av rein på samme måte som mot påkjørsel av andre husdyr, skyldes dette at reinen er spredt over meget store områder og for en stor del uten stadig tilsyn av eieren, og at de stengsler som holder andre husdyr borte, er helt utilstrekkelig for rein. Til dette kommer at andre husdyr er innendørs om vinteren, og at man dermed unngår problemet med at gjerder som er tilstrekkelige om sommeren, blir ubrukelige i vintermånedene. Jeg finner ikke at det er tilstrekkelig grunnlag for å pålegge NSB å bære risikoen for disse særlige risikomomenter som har sammenheng med egenskaper ved reindriftsnæringen og reinen. Denne formen for husdyrdrift med dyr som for en stor del må gå uten direkte tilsyn i

Side 530

vidstrakte og til dels ulendte områder under vanskelige klimaforhold medfører at reineieren, ved siden av at han mister dyr på grunn av sykdom, mangel på beite, klimatiske forhold og rovdyr, kan lide tap ved at reinen på sin vandring i terrenget er utsatt for skred, for å gli utfor flog og for å drukne. Når rein blir skadet eller drept fordi den forviller seg ut i jernbanelinjen, er også dette, slik jeg ser det, et utslag av at reinen for en stor del går ukontrollert og dermed utsettes for farer. Etter det som foreligger, kan det ikke legges til grunn at jernbaneskadene representerer en tilleggsrisiko av større betydning når man vurderer tapene for næringen under ett og over et lengre tidsrom. Næringens gjennomsnittstap utgjør i alle fall 10 % pr. år. Det foreligger ikke sikre opplysninger om hvor stor tapsprosent som skyldes jernbanen; i lagmannsrettens dom er nevnt 1/3 %. Reineierne har hevdet at tapsprosenten for de mest utsatte reineiere ligger betydelig høyere, men dette kan etter min mening ikke være avgjørende når spørsmålet er om at det skal ilegges objektivt ansvar for alle påkjørsler.

Subsidiært hevder reineierne at NSB er ansvarlig på grunn av manglende sikringstiltak, unnlatelse av å sette opp reingjerder og unnlatelse av å gjennomføre generelle fartsrestriksjoner i særlig utsatte områder i vintermånedene. Jeg finner det godtgjort at NSB har foretatt en saklig og grundig vurdering av spørsmålet om gjerder. Etter de foreliggende opplysninger finner jeg det ikke tvilsomt at gjerder, som tilstrekkelig effektivt hindrer at rein kommer inn på linjen, vil være så kostbare at det ikke er økonomisk forsvarlig å bygge slike gjerder. NSB beregnet i 1974 kostnadene ved gjerder langs en strekning på ca. 33 km, som reineierne hadde foreslått gjerdet inn som en prøveordning, til ca. 7,2 mill.kr. Jeg må også legge til grunn at det er riktig, som anført av NSB, at de mange planoverganger vil føre til at reinen likevel vil kunne komme inn på linjen, og at gjerder da vil virke som en felle. De svenske erfaringer gir liten veiledning for norske forhold, idet det ikke er samme snøproblemer og forholdene også ellers er forskjellige. De strekninger der det i tilfelle måtte være spørsmål om fartsreduksjon, er lange, og en reduksjon som skulle ha betydning ville medføre betydelig forlenget reisetid. Jeg finner ikke at det kan tillegges vekt for ansvarsspørsmålet at slike reduksjoner ikke er gjennomført. Jeg tilføyer at så vel unnlatelse av å reise gjerde som unnlatt fartsreduksjon bare kunne ha betydning for vedkommende bane strekning og ikke for ansvaret for påkjørsler på banen for øvrig.

Dersom NSB skulle pålegges objektivt ansvar for påkjørsel av rein, måtte man etter min mening bygge på at reindriften var etablert som næring i området lenge før jernbanen ble anlagt, og at det derfor ville være urimelig om reineierne alene skulle bære de skader jernbanen medfører for reindriften. Reineierne har imidlertid ikke vært pålagt en slik belastning. NSB har siden 1948 betalt erstatning for de påkjørte dyr når man fant frem til eierne. For rein som man ikke kunne finne eiere til, har erstatningen vært betalt til reindriftsfondet i vedkommende beitedistrikt, likevel slik at det en lengre periode ble lagt til grunn at halvdelen av de uidentifiserte dyr var svenske rein,

Side 531

som ikke hadde beiterett i distriktet og som derfor ikke skulle erstattes. Erstatningsbeløpene har sitt utgangspunkt i en avtale av 1946 mellom NSB, reindriftsmyndighetene og en representant for reindriftssamene. Dyrene skulle etter avtalen erstattes med beløp, fastsatt særskilt for okse, simle og kalv, beregnet etter slakteverdien. De beløp som den gang ble fastsatt, er senere regulert av NSB og er i 1976 for henholdsvis okse, simle og kalv: kr. 1.320, kr. 770 og kr. 550, mens slakteverdien av reineierne er oppgitt til kr. 1.354, kr. 825 og kr. 575. NSB har etablert erstatningsordningen etter en rimelighetsvurdering og ikke fordi det ble antatt å foreligge en forpliktelse til å yte erstatning. Om NSB nå frifinnes for reineiernes krav, medfører dette således ikke noen endring i grunnlaget for erstatningsordningen, og jeg går ut fra at denne vil bli opprettholdt.

Når det er etablert en erstatningsordning og det gjennom de siste 30 år er betalt erstatninger med utgangspunkt i slakteverdien av de påkjørte dyr, må dette tas med ved vurderingen av hvilken økonomisk belastning påkjørsel av rein alt i alt har betydd for reindriftsnæringen, og dermed også ved vurderingen av om det er tilstrekkelig behov for et objektivt erstatningsansvar etter de vanlige erstatningsregler.

Jeg kan etter dette ikke se at det er grunnlag for å kreve tilleggserstatninger for de rein NSB allerede har erstattet. Også kravet om erstatning for ikke tidligere erstattede dyr forutsetter etter de ankende parters anførsler at det fastslås objektivt erstatningsansvar, og heller ikke denne del av påstanden kan tas til følge.

Saken har budt på tvil og har også betydelig prinsipiell interesse. Saksomkostninger bør derfor ikke tilkjennes.

Jeg stemmer for denne

dom:

Lagmannsrettens dom stadfestes.

Saksomkostninger for Høyesterett tilkjennes ikke.

Dommer Bølviken: Jeg er kommet til et annet resultat enn førstvoterende. Etter min mening må NSB i et tilfelle som det foreliggende ha erstatningsansvar på objektivt grunnlag.

Om erstatning for jernbaneskader i sin alminnelighet finner jeg først grunn til å bemerke:

Det kan ikke oppstilles en generell regel om at NSB har objektivt ansvar for skader som driften av jernbanen fører med seg. Men man kan etter min mening heller ikke si at utgangspunktet er at NSB ikke har objektivt ansvar for skadetilføyelser. Objektivt ansvar for NSB er fastslått på en rekke områder. Således for brann som er en følge av gnistkasting, og også for brann som på annen måte er forårsaket av jernbanedriften ( Rt-1955-46). Videre er NSB funnet objektivt ansvarlig fordi stasjonsarrangementer har representert en særlig fare for publikum ( Rt-1936-298 og Rt-1959-474). På tilsvarende måte er dørarrangementer på togene funnet å innebære et for jernbanen særegent faremoment med objektivt ansvar til følge ( Rt-1975-710). Objektivt ansvar har i disse tilfelle vært vurdert i forhold til de spesielle fareområder som det har dreiet seg om.

Side 532

For så vidt angår påkjørsler utenfor stasjonsområder, har domstolene tatt sitt utgangspunkt i en dom som ble avsagt av Høyesterett i 1908 ( Rt-1908-787), og hvor det ble lagt til grunn at NSB ikke hadde objektivt ansvar for påkjørsler på private planoverganger. Men domstolene har på grunnlag av den økte trafikk på planovergangene og den økte toghyppighet og hastighet stilt strenge krav til NSB når det gjelder sikringstiltak for å hindre påkjørsler. Og man har sett det slik at når tilfredsstillende sikringstiltak ikke har foreligget, har NSB måttet svare på objektivt grunnlag for påkjørsler som er inntruffet ( Rt-1954-463Rt-1956-605 og Rt-1964-197).

Når det gjelder påkjørsel av rein, har vi - som førstvoterende påpeker - ingen dom om NSB's ansvar. Det er av NSB fremholdt at utgangspunktet her må være det samme som for påkjørsel av husdyr ellers. Etter min mening kan ansvaret for påkjørsel av rein, ikke avgjøres etter samme linjer som når det gjelder påkjørsel av husdyr ellers, idet det for reindriften foreligger andre og særegne forhold.

Blant annet legger jeg til grunn, og dette tillegger jeg vesentlig betydning, at det dreier seg om påkjørsler som hverken NSB eller reineierne kan unngå.

Jeg aksepterer - for så vidt på samme måte som førstvoterende - at det ikke er teknisk og økonomisk mulig for NSB å sette opp gjerder som sikrer mot at rein kommer inn på jernbanelinjen, iallfall ikke på de strekninger i Norge som denne sak gjelder. Jeg aksepterer også at det ikke kan kreves en slik reduksjon i togenes fart på de aktuelle strekninger, som er meget lange, at påkjørsler kan unngås. Men da kan NSB's ansvar heller ikke gjøres avhengig av om sikringstiltak er truffet.

På den annen side legger jeg til grunn at heller ikke reineierne har mulighet for å holde dyrene unnajernbanelinjen. Beitene ligger inn til jernbanelinjen, dyrene beiter over store områder, de beiter vinter som sommer og er aldri i hus som husdyr ellers. Særlig i vinterhalvåret, da de fleste påkjørslene skjer, er beitene så dårlige at det er nødvendig at dyrene beiter meget spredt, der det er mose og lav å finne. Jeg er enig med NSB i at reineierne har plikt til å passe på sine dyr også i relasjon til NSB. Men denne vokteplikt må avpasses etter forholdene. I fjellområdene, og særlig på vintertid, kan dyrene ikke voktes slik at de ikke kan komme inn på linjen.

Når situasjonen er den at påkjørsler ikke kan unngås, er spørsmålet hvem som er nærmest til å bære risikoen, NSB eller de enkelte reineiere. Jeg mener at NSB er nærmest til å bære tapet, og jeg mener at objektivt ansvar for NSB her vil gi god sammenheng både med de alminnelige regler om objektivt bedriftsansvar og med de regler som i praksis er trukket opp for NSB's objektive ansvar.

Slik jeg ser det, representerer jernbanen når linjen legges gjennom reinbeiteområder, et særeget faremoment for denne reindrift. Påkjørsler, som altså ikke kan unngås, skjer årvisst og i et betydelig antall. NSB kan fordele tapet på dem som bruker jernbanen, mens reineierne ikke har noen mulighet for en «pulverisering» av sitt tap. Jeg kan da ikke se at det er noen rimelig grunn til at ikke NSB skal bære tapet.

Side 533

Jeg kan ikke tillegge det betydning for NSB's ansvar at reindriften også ellers er en utsatt næring. Reineierne har tap som følge av at dyr dør av sult i vintertiden, som følge av skred, oversvømmelse, rovdyr som angriper rein m.v. Risikoen for påkjørsler, som er av en annen art, kan etter min mening ikke ses som en tilleggsrisiko som reineierne selv er nærmest til å ta. En ting er at reindriften er en usikker næring, og at reineierne for så vidt angår disse andre tap, ikke har noen erstatningsansvarlig å holde seg til. Noe annet er jernbanens påkjørsler, hvor NSB utpeker seg som den naturlig ansvarlige. Heller ikke den omstendighet at disse andre tap samlet er større enn tapene ved påkjørslene, gir etter min mening noen rimelig grunn til at reineierne skal bære også påkjørselstapene. For øvrig dreier det seg ikke om små tall, verken når det gjelder antallet påkjørte dyr eller de verdier de representerer. Dertil kommer, hva jeg for min del legger vesentlig vekt på, at for den enkelte reineier som rammes, er tapet tilfeldig og betydelig.

Førstvoterende har sett det slik at påkjørslene ikke bare har sin årsak i den fare jernbanedriften representerer, men i minst like høy grad i særlige fare momenter som har sammenheng med egenskaper ved reindrift og reinen, og at det da ikke er tilstrekkelig grunnlag for å pålegge NSB å bære risikoen. Dette er jeg ikke enig i. I forhold til reindriften, som i århundrer har vært drevet på sin særegne og tradisjonelle måte i disse strøk, representerer etter min mening - som jeg har vært inne på - jernbanen et særeget faremoment. Reindriften er ellers anerkjent som en næring som har krav på et særlig vern, og da nettopp på grunn av sin særegne og tradisjonelle form med beiting hele året og flytting fra sted til sted over store områder. Således er ved ekspropriasjon i reinbeiteområdene reindriften som næring ansett vernet på en annen måte enn annen næringsdrift. Jeg viser særlig til Høyesteretts dom i Rt-1968-429, og også til det som er uttalt i dom i Rt-1975-1029, særlig side 1033 og 1035. Det synes for meg å bli mindre god sammenheng med de erstatningsregler som verner reinsamenes næring ellers om de ikke skulle ha krav på erstatning for dyr som kjøres ned av en jernbane som legges gjennom deres beiteområder.

Jeg tillegger det for min del også vekt at objektivt ansvar for påkjørsel av rein for lengst er lovfestet i våre naboland, Sverige og Finland. Likeledes anser jeg det av betydelig interesse at NSB i 30 år har praktisert en nærmest objektiv erstatningsordning. Når spørsmålet om ansvarets karakter nå forelegges domstolene, kan - etter min mening - en frifinnelse av NSB ikke begrunnes med at NSB har betalt erstatning, og må antas fortsatt å ville betale erstatning, fordi NSB finner dette rimelig.

Dersom NSB ikke finnes objektivt ansvarlig for påkjørsler av rein, vil statsbanene rettslig sett bare være forpliktet til å betale erstatning etter den alminnelige culpa-regel. Men ansvar på dette grunnlag vil i praksis innebære at NSB nærmest aldri vil bli ansvarlig. Det vil være meget vanskelig, i de fleste tilfeller umulig, for reineierne å påvise uaktsomt forhold under togenes passering gjennom øde fjellstrekninger. Jeg, ser det derfor slik at skal NSB i praksis

Side 534

få noe ansvar for påkjørsler av rein, må det være på objektivt grunnlag.

For et generelt objektivt ansvar taler etter min mening også det forhold at de strekninger jernbanen passerer, har forskjellig karakter. Uten et slikt generelt objektivt ansvar måtte man vurdere forholdene på de forskjellige strekninger. Det er da mulig at man ville finne at det på enkelte strekninger kunne være en rimelig foranstaltning å sette opp reingjerder, og at dette måtte få betydning for ansvaret. Man ville da få det resultat at NSB kunne bli ilagt ansvar på visse strekninger, men ikke på andre. Dette ville etter min mening innebære en forskjellsbehandling av reineierne, og dessuten ansvarsregler som synes meget tungvinte å praktisere.

NSB har understreket de vanskeligheter det vil innebære å utmåle erstatning for den enkelte reineiers individuelle tap. Den ordning NSB har praktisert, har gått ut på utbetaling av erstatning for drepte dyr etter generelle satser. Jeg går ut fra at partene også for fremtiden vil søke å komme frem til en rimelig og praktisk gjennomførbar ordning. Men eventuelt må det gjennom lovgivning og forskrifter kunne skapes grunnlag for elastiske og praktikable regler.

Etter det resultat jeg er kommet til, blir det nødvendig å ta standpunkt til de ankende parters krav på tillegg til de billighetserstatninger de har fått utbetalt, og på erstatning for de såkalte «mørketall» når det gjelder påkjørsler. Disse krav har lagmannsretten etter sitt resultat ikke behandlet og vurdert. Med det resultat jeg er kommet til, vil det være naturlig at saken hjemvises til fortsatt behandling ved lagmannsretten etter regelen i tvistemålslovens § 392 annet ledd.

Når det gjelder saksomkostninger er jeg enig med førstvoterende.

Dommer Holmøy: Jeg er kommet til samme resultat som førstvoterende, men bygger til dels på en annen begrunnelse.

Som førstvoterende peker på, er grunnlaget for reineiernes påstand at NSB er erstatningsansvarlig for samtlige påkjørsler av rein på strekningen Steinkjer - Bodø, uten hensyn til de nærmere omstendigheter i det enkelte tilfelle. Det spørsmål som Høyesterett skal ta standpunkt til, er således om NSB har et generelt ansvar for påkjørsel av rein i reinbeitedistrikt, enten på grunnlag av de ulovfestede regler om objektivt ansvar for farlig bedrift, eller fordi det ikke er truffet rimelige sikringstiltak mot påkjørsler.

Jeg er enig i førstvoterendes alminnelige synspunkter på spørsmålet om NSB's ansvar etter reglene for farlig bedrift. Jeg er videre enig i at den foreliggende praksis om erstatning for påkjørsel ved jernbane, ikke utelukker objektivt ansvar for påkjørsel av rein i reinbeitedistrikt. Det foreligger her spesielle forhold som betinger en spesiell vurdering av ansvarsspørsmålet.

Et generelt ansvar for NSB i denne situasjon etter reglene om objektivt ansvar for farlig bedrift, må etter min mening være betinget av at jernbanedriften i reinbeitedistrikter utgjør et vesentlig risikomoment for reineierne i sin alminnelighet. Etter min mening er det derimot ikke relevant at påkjørslene - som førstvoterende uttaler - ikke utelukkende har sin årsak i den fare som jernbanen representerer,

Side 535

men i minst like høy grad i de særegenheter som kjennetegner reindriften sammenlignet med annet husdyrhold. Når jernbanen er lagt gjennom områder som fra gammelt er reinbeitedistrikter, må risikoen ved jernbanedriften vurderes på bakgrunn av de spesielle forhold ved reindriftsnæringen. Jeg legger for mitt vedkommende heller ikke vekt på at reindriften også ellers er en utsatt næring med stor tapsprosent, og at den tilleggsrisiko som jernbanen representerer, kanskje kan anses forholdsvis liten. NSB's erstatningsansvar må vurderes ut fra den risiko jernbanen innebærer, men det må være et vilkår at denne risiko må anses som vesentlig. Da det i denne sak er spørsmål om et generelt objektivt ansvar for påkjørsler i reinbeitedistrikter, må spørsmålet videre være om påkjørslene representerer en vesentlig risiko for reindriftsnæringen i sin helhet.

Etter de opplysninger som foreligger i saken, finner jeg ikke å kunne legge til grunn at dette vilkår er oppfylt. Ved vurderingen av dette spørsmål finner jeg det ikke tilstrekkelig å vise til at det hvert år blir påkjørt et ikke ubetydelig antall rein, og at tapet kan ramme den enkelte reineier hardt og tilfeldig. De opplysninger som foreligger om den gjennomsnittlige tapsprosent er usikre. Selv om man bygger på et noe høyere gjennomsnitt enn de 1/3 prosent som lagmannsretten nevner, står man likevel etter min mening ikke overfor et så vesentlig tap for næringen som helhet at det kan gi grunnlag for et generelt objektivt ansvar for alle påkjørsler. At tapsprosenten i enkelte reinbeitedistrikter eller på enkelte strekninger er vesentlig høyere, kan kanskje begrunne et objektivt ansvar for påkjørsler her, men kan - som førstvoterende uttaler - ikke påberopes som et moment for et objektivt ansvar for alle påkjørsler, i alle områder.

Når det gjelder spørsmålet om NSB's ansvar på grunn av mangelfulle sikringstiltak, slutter jeg meg til førstvoterendes bemerkninger.

Til slutt vil jeg bemerke at når det, som her, er spørsmål om et generelt objektivt ansvar for NSB for påkjørsler av rein i  reinbeitedistrikter, må det være berettiget i noen grad å se hen til om det etter forholdene er naturlig og hensiktsmessig at en så vidt omfattende ansvarsordning fastsettes av domstolene. Jeg innskyter her at det praktiske alternativ til et objektivt erstatningsansvar, ikke er erstatning begrenset etter skyldprinsippet. NSB har på grunnlag av avtalen fra 1946 gitt såkalte billighetserstatninger etter graderte satser som tilnærmet svarer til slakteverdien. Denne ordning, som det ikke er spørsmål om å oppheve, bygger på at NSB og myndighetene mener at reineierne bør få erstatning. Skal en erstatningsordning i disse forhold virke tilfredsstillende, er det imidlertid ikke tilstrekkelig å statuere et alminnelig prinsipp om objektivt ansvar. Det kreves også regler som kan sikre en effektiv håndheving av ordningen, foruten regler om satser for erstatningen. Slike regler er gitt ved avtalen av 1946. Det er misnøye med denne avtale, både med de reviderte satser, kontrollreglene og håndhevingen, som har foranlediget saksanlegget fra reineiernes side. Det er således ikke bare spørsmål om en vurdering av erstatningsregler, men et mer omfattende regelsett og den praktiske gjennomføring av dette. Ved utformingen av et slikt

Side 536

regelsett må det også tas rimelige praktiske hensyn. I den foreliggende situasjon synes det naturlig at uenighet om erstatningsordningen enten løses ved forhandlinger, eller i tilfelle ved lov.

Dommer Tønseth: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende, dommer Sinding-Larsen.

Dommer Andreas Endresen: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med annenvoterende, dommer Bølviken.

Etter stemmegivningen avsa Høyesterett dom overensstemmende med førstvoterendes konklusjon.

Av byrettens dom (dommer Dag Havrevold med domsmenn):

Saken gjelder reinsamers krav på erstatning for ihjelkjørte tamrein på Nordlandsbanen. Den faktiske bakgrunn er følgende:

Fra gammelt av har samer hatt tamreindrift som næring i de nordlige fylker Finnmark, Troms og Nordland og også i Nord- og Sør-Trøndelag. På flyttsamevis følger og gjeter de sine rein under flokkenes vandring fra det ene beite til det andre. I de tilfeller hvor vinterbeitet er ved sjøen og sommerbeitet inne i landet, er det tale om forflytninger over relativt betydelig avstander og langs vanlig brukte flytteveier.

Da Nordlandsbanen ble bygget, ble den for en stor del lagt gjennom gammelt reindriftsområde. Den ble åpnet til Snåsa i 1929, til Mosjøen i 1940, til Mo i Rana i 1943, til Lønnsdal på Saltfjellet i 1947, til Fauske i 1958 og frem til Bodø i 1962. Hvor jernbanelinjen går gjennom et beiteområde, eller hvor reinflokkene under vanding fra sommer- til vinterbeite eller omvendt må krysse jernbanelinjen, har det regelmessig forekommet at reinsdyr er blitt påkjørt av toget og drept eller skadet. Antallet har variert betydelig fra år til år. Det er særlig i månedene desember - mars og mai - juni slike påkjørsler skjer. Geografisk er påkjørslene særlig konsentrert på strekningen Namskogan - Majavatn og på Saltfjdlet. Det totale antall ihjelkjørte reinsdyr på hele strekningen fra Steinkjer og nordover i tidsrommet 1947-1974 er ca. 2.750. I dette tall er inkludert svenskeide dyr (ca. 40%), uidentifiserte dyr og dyr tilhørende andre enn saksøkerne. I følge oppgaver fra lappefogdene i Nordland og Nord-Trøndelag ble det i tiden 19641973 ihjelkjørt 437 dyr i førstnevnte fylke og i tiden 1961-1974 308 dyr i sistnevnte. Av disse tilsammen 745 tilhørte 190 dyr sakens 62 saksøkere, hvorav 171 falt på de 50 reineiere fra Nordland og 19 på de 12 fra Nord-Trøndelag.

Av det materiale som er fremlagt i saken, fremgår det at lappefogden i Nordland våren 1945 tok opp spørsmålet om erstatninger for ihjelkjørte rein med Landbruksdepartementet, som forela spørsmålet for Statsbanene. Det daværende Arbeidsdepartement meddelte i brev av 19/6 1945 til Landbruksdepartementet at det samtykket i et forslag fra Statsbanene om at det ble fastsatt bestemte priser som for fremtiden skulle betales for rein som ble overkjørt og drept eller skadet, så dyret måtte slaktes. I brevet ble det videre uttrykkelig sagt at erstatning for overkjørte eller skadede rein bare skulle utbetales hvor jernbanen etter vanlige regler ville være erstatningspliktig for overkjørselen.

Den 1/8 1946 ble det så holdt et møte på kontoret til lappefogden i Nordland for å fastsette slike priser. Til stede var lappefogden, en representant for reineierne og tre fra NSB, Trondheim distrikt. Det ble satt opp et

Side 537

referat som bl.a. nevnte de priser man var blitt enige om. Det ble undertegnet av alle som var til stede og har følgende ordlyd:

«Den 1 august 1946 holdtes møte på lappefogdens kontor i Saltdal til fastsettelse av priser på rein som blir kjørt ihjel eller skadet så de må slaktes. Møtet er kommet i stand i henhold til Arbeidsdepartementets brev av 19/6 1945 til Landbruksdepartementet.

Til stede: Lappefogd Peder Hagen, reinseier Nils Kapfjell, distriktsjef Bj. Nyhus, inspektør S. Severinsen og sekretær Kaare Tande.

Lappefogden redegjorde for forholdet m.h.t. svensk og norsk rein og fremholdt at den norske rein gjennomsnittlig ligger ca. 5 kg. over den svenske rein i vekt, likesom maksimalprisen for reinkjøtt i Sverige f.t. er kr. 2.10 pr.kg. mot i Norge kr. 3.10 pr.kg. i hel vekt. Ut fra det foreslo lappefogden at prisen for fullvoksen hanrein settes til kr. 180,- og for fullvoksen hunrein til kr. 130,-. For kalver opptil 12 måneder kr. 60,-. Dette gjelder full erstatning og omfatter også skinn, bellinger og innmat m.v.

Maksimalprisen inntil høsten 1945 var kr. 2.40 pr. kg. i hele skrotter.

Lappefogdens priser er bygget på en gjennomsnittsvekt av 50 - 60 kg. for fullvoksen hanrein, 30 - 35 kg. for fullvoksen hunrein og 18 - 25 kg. for kalver.

Herr Kappfjell var enig i disse prisansettelser.

Jernbanens representanter hadde intet særlig å bemerke til prisansettelsen og var enig i at de blir lagt til grunn ved eventuell erstatning. Dog forutsettes at prisene blir forandret forholdsvis etter som maksimalprisene måtte bli fastsatt. Alt med forbehold om prismyndighetenes godkjennelse.

Disse priser forutsettes å gjelde for såvel Nordland som Nord-Trøndelag fylker. Det bemerkes at representanten for Nord-Trøndelag fylke ikke møtte.

Herr Kapfjell ba tilført at prisene kunne bli noe lave når det gjelder særlige verdifulle dyr som tamrein. førerrein, avelsrein og lokkerein og forbeholdt rett til for reineierne å søke spesiell erstatning av Landbruksdepartementet i slike tilfeller.

Ellers er alle enige om at jernbanens erstatningspriser i tilfelle skal være de som er fastsatt i henhold til lappefogdens forslag.

Protokollen er skrevet i 3 originaler med 1 eksemplar til hver av partene.

 

Peder Hagen (sign) 

Nils J. Kapfjell (sign)

 

Bj. Nyhus (sign) 

S. Severinsen (sign)

Kaare Tande (sign).»

I årene fremover betalte NSB erstatninger til reineierne i Nordland og Nord-Trøndelag fylker på grunnlag av ovennevnte priser med senere endringer. Prisene blejustert oppover i 1953, 1958, 1965 og 1970, hver gang etter initiativ og forslag fra lappefogden overfor NSB.

I et brev av 24/9 1948 fra NSB til Landbruksdepartementet som tidligere hadde gitt uttrykk for at et objektivt erstatningsansvar for Statsbanene var vel tenkelig, fastholdt NSB at man bare anså seg erstatningspliktig for hjelkjørt rein etter vanlige erstatningsregler, men at man etter nærmere overveielse hadde funnet å burde gå med på at man inntil videre ytet erstatning selv om overkjørselen ikke skyldtes noen feil fra jernbanens side. Det ble tatt forbehold om at erstatning bare ville bli utbetalt i den utstrekning reineieren godtgjorde at det ikke var utvist uaktsomhet fra hans side. NSB tok dette standpunkt under henvisning til reineiernes vokteplikt, jfr.

Side 538

reindriftsl. § 29. Så vidt retten har forstått det, er dette forbehold ikke fastholdt fra NSB's side.

Etter at nærværende sak ble reist, har NSB ved hver utbetaling til reineierne tatt forbehold om at denne er skjedd under den forutsetning at Statsbanene ikke har noen erstatningsplikt på objektivt grunnlag.

«Kontrollordningen» er det navn man har satt på oppgjørsordningen for ihjelkjørte dyr. Ut over det man kom overens om på møtet 1/8 1946, foreligger ikke noe skriftlig uttrykk for denne. Det har budt på problemer å kunne fastslå hvem som var eiere av ihjelkjørte dyr, rent bortsett fra dyr som var maltraktert slik at de var uidentifiserbare, samt svenskeide rein som ikke erstattes. Hver reineier og hans familie har et reinmerke som registreres hos lappefogden. Med dette øremerker eieren sine rein. Til å begynne med og ut til 50-årene var ordningen ved ihjelkjøringer den at jernbanens folk varslet eierne, et møte på påkjørselsstedet ble avtalt, og under dette ble de døde dyr tellet opp, kjønn og alder anmerket, og eierforholdet bestemt. Visstnok fordi det kunne være vanskelig for jernbanens folk å få varslet eierne og avtalt møte, ble det slutt på denne ordning. Som det nå er, er det togpersonellet som noterer tid og sted, varsler linjepersonellet og eventuelt avliver sårede dyr. Linjepersonell rykker ut, registrerer antall drepte dyr og søker å bestemme kjønn og alder. Ørene skjæres av sammen med en del av den mellomliggende hodehud, slik at øreparet blir sammenhengende. De forsynes med merkelapp påført de nevnte opplysninger. Det er nødvendig å ha begge ører for å kunne fastslå eierforholdet, og det kreves ekspertise til dette. Avskjæringen av ørene må skje omhyggelig, slik at ikke øremerkene skades.

Tjenesterapport går til nærmeste overordnede. Banemesteren sender rapport til lappefogden, og til ham sendes også ørene på vanlig måte med fraktbrev som annet gods. Det blir lappfogdens sak å finne ut av merkene, eventuelt søker han bistand hos reineiere. Det har under saken forekommet en rekke referanser til et tilfelle hvor en bunt avskårne ører som skulle brukes til identifikasjon, forsvant fordi stasjonsmesterens hund strøk av gårde med dem. Retten bemerker at det ikke kjennes andre tilfeller av lignende art. Reineierne var ikke fornøyd med den nye ordningen. Ofte fikk de ikke annen beskjed om at det var kjørt ihjel dyr for dem enn ved en postanvisning med oppgjør. Det var etter deres oppfatning ukyndige folk som nå tok seg av dette, og de kunne derfor ikke stole på at oppgjøret alltid var riktig. Det har flere ganger vært kontakt mellom NSB, lappefogdene og reineierne om utarbeidelse av en ny kontrollordning, men noe konkret resultat er hittil ikke fremkommet. Det bemerkes at lappefogdene, som er tjenestemenn under Landbruksdepartementet, er den reineierne gjerne tar kontakt med når de skal henvende seg til offentlige myndigheter.

Reineierne har etter hånden sett seg lite tjent med det standpunkt Statsbanene i alle disse år har valgt å stå på, nemlig at det er på frivillig grunnlag de har betalt erstatning for reinsdyr som er ihjelkjørt av jernbanen. Etter deres oppfatning har Statsbanene derved kunnet diktere sine vilkår, og det har umuliggjort reineiernes forhandlingsposisjon i andre spørsmål, som f.eks. kontrollordning, priser, sikringstiltak mot påkjørsler. Reineierne har derfor anlagt denne sak for å få en klar avgjørelse med hensyn til det rettslige ansvar Norges Statsbaner har. Den omfatter på saksøkersiden dog ikke alle reineiere i Nordland og Nord-Trøndelag. - - -

Rettens bemerkninger:

Side 539

Saksøkerne som alle er reinsamer, bygger sitt krav i denne sak på at NSB er rettslig forpliktet på objektivt grunnlag til å betale dem erstatning for reinsdyr som er påkjørt og drept eller skadet av jernbanen. Subsidiært hevder de at NSB er erstatningspliktig på subjektivt grunnlag. Saksøkerne har alle reindrift som næring. De har siden 1946 fått erstatning for drepte dyr på grunnlag av en overenskomst med Statsbanene, men de hevder at det er en uoverensstemmelse, et «mørketall», i forholdet mellom antall ihjelkjørte dyr og antall erstattede dyr, og dette vil de ha erstattet. Videre hevder de at den godtgjørelse som er utbetalt, ikke svarer til full erstatning, og denne differansen vil de også ha dekket.

Som tidligere nevnt, er det Nordland Reinsameforening med dens ca. 50 medlemmer samt 12 enkeltstående reineiere i Nord-Trøndelag som er sakens parter på saksøkersiden. Disse utgjør bare en del av det samlede antall reinsamer i Nordland og Nord-Trøndelag. Så fremt det finnes godtgjort at det eksisterer et «mørketall», vil det da neppe være grunnlag for å si at en eventuell erstatning i denne forbindelse i sin helhet skal tilfalle saksøkerne.

Et «mørketall» kan vanskelig konkret forbindes med de enkelte reineiere, og det fremmes derfor krav en bloc for samtlige saksøkere for innbyrdes fordeling etter en avtalt nøkkel. De krav saksøkerne hevder å ha i tillegg til de utbetalte godtgjørelser fordi disse ikke svarer til full erstatning, var bebudet å skulle formuleres som tilleggserstatning til den enkelte saksøker. Men da det ikke foreligger konsise opplysninger om hvilke beløp som er utbetalt til hver enkelt reineier, har kravet ikke kunnet spesifiseres på denne måte.

Saksøkernes krav er ikke bygget opp på grunnlag av et enkelt eller flere gjennomanalyserte tilfeller av påkjørsler. Etter det system for konstatering av og oppgjør for erstatningstilfeller som har vært brukt, ville dette ikke la seg gjøre. Det er tatt utgangspunkt i selve den situasjon at en jernbane er lagt gjennom et område med utstrakt reindrift. Den har vart i en årrekke - allerede i 1940 var Nordlandsbanen ført frem til Mosjøen, og i dette tidsrom har det vært ihjelkjøring av rein på forskjellige steder, til forskjellig tid og under vekslende forhold. Med det store og trolig representative antall reineiere på saksøkersiden kan man se saken som en konfrontasjon mellom reinsamene som utøvere av sin tradisjonelle næring på den ene siden og jernbanens transportvirksomhet på den annen.

Sak søkerne har lagt til grunn samenes hevdvunne rettigheter, som jernbanen påstås ikke å kunne gripe inn i uten å betale erstatning. Retten aksepterer selvsagt samenes rett til reindrift, som jo også er bekreftet i reindriftsloven. At loven kan regulere reindriften, er heller ikke bestridt av saksøkerne. Men retten antar videre at det er reindriftloven som i dag er grunnlaget for denne næring. Hvis loven begrenser samenes rettigheter i forhold til tidligere bruk, må de finne seg i slike innskrenkninger uten erstatning, jfr. Rt-1955-361. At reindriftslovens bestemmelser skulle innsnevre samenes muligheter for å drive sin næring i en slik grad at det kunne bli tale om erstatning i analogi med grunnl. § 105, er ikke påstått. Videre kan retten ikke finne at det fra saksøkernes side er påvist særrettigheter eller en spesiell rettsstilling som i seg selv skulle danne grunnlag for et erstatningsansvar på objektivt grunnlag for saksøkte. Selve eksistensen av jernbanen i det område reineierne bruker i sin næring, kan ikke begrunne dette. Retten slutter seg for øvrig til det som er anført av saksøkte i denne forbindelse.

Side 540

Spørsmålet om eventuelle særrettigheters overgang ved arv og om generasjonene av reinsamer født etter lovens ikrafttreden ville ha særrettighetene i behold som utøvere av næringen, finner man det da unødvendig å gå nærmere inn på.

På grunnlag av avtalen av 1946 har NSB utbetalt erstatninger til reineierne praktisk talt som om det forelå objektivt ansvar. NSB har reservert seg uttrykkelig mot at dette skulle tolkes som erkjennelse av objektivt ansvar, og retten kan ikke finne at disse utbetalinger i seg selv kan trekke i den ene eller den andre retning ved avgjørelsen av ansvarsspørsmålet.

Saksøkte har henvist til tidligere rettspraksis angående påkjørsel av dyr på linjen og overganger, hvoretter objektivt ansvar bare i liten grad er instituert. Retten antar at disse dommer bare har begrenset betydning, siden det her dreier seg om meget spesielle forhold som ikke har vært vurdert tidligere.

Saksøkernes prosessfullmektig har redegjort for hvorledes rettspraksis gjennom årene har utviklet vilkårene for objektivt erstatningsansvar, og har hevdet at det i denne sak foreligger et klart tilfelle av slikt ansvar for NSB. Han har henvist til forhold som er karakteristiske for jernbanen i denne sammenheng og peker særlig på den typiske fare jernbanen representerer for reinen, den kalkulerte risiko jernbanen tar ved ikke å bygge gjerder, den anledning jernbanen har til å dekke seg økonomisk ved å beregne risikoen inn i billettprisene og den statistiske sikkerhet hvormed påkjørsler langs den lange bane strekning kan forutsees. Retten er enig i at det må legges vekt på disse momenter, og de er for så vidt heller ikke imøtegått fra saksøktes side.

Imidlertid er retten etter en samlet vurdering av omstendighetene i saken kommet til det resultat at saksøkte ikke er erstatningsansvarlig på objektivt grunnlag hverken for hele linjen under ett som et en bloc-ansvar eller for enkelte særlig utsatte strekninger. Man har herunder særlig lagt vekt på følgende:

Reineierne har etter reindriftsl. § 29 plikt til bevoktning av sine dyr både under flytningene og under oppholdet i reinbeitedistriktene. Under flytning skal reinen dag og natt ledes og følges av reingjetere, og på hvile- og beiteplass skal gjeterne påse at flokken ikke unødig sprer seg. Dette var utgangspunktet for det forbehold NSB tok om at de ikke erkjente objektivt ansvar den gang da avtalen ble inngått i 1946. Retten er enig med saksøkerne i at bestemmelsen er gitt med tanke på forholdet til grunneierne og de fastboende. Jernbaneanlegget var nærmest i sin begynnelse da loven ble utarbeidet. Retten antar dog like fullt at NSB må kunne regne med, og innrette seg etter, at reinsdyrene blir gjetet, slik som bestemt og så langt det lar seg gjøre.

Men det må ansees helt på det rene, og dette er bekreftet både under hovedforhandlingen og ved bevisopptaket og ved opplysninger i saken for øvrig, at den kontroll over dyrene det er praktisk mulig for gjeterne å utøve, kan variere, delvis i betydelig grad, særlig etter værforholdene og beiteforholdene, men også ellers. I et brev av 25/2 1967 fra lappefogden i Nordland til NSB, Trondheim distrikt, i anledning av at erstatning for rein ble tilbakeholdt på grunn av antatt uforsvarlig vakthold, heter det bl.a.: «- - -

Under de forhold som nå rår i distriktet anser jeg det lite trolig at det er mulig å samle dyrene og holde dem under ønskelig bevoktning. I fjellet

Side 541

finnes ikke mulighet for å finne føde. Den er også sparsom i dalene og i skogen, men ved at dyrene får gå spredt kan de ennå finne så meget at de muligens kan klare å overleve vinteren.

Slik har det alltid vært under dårlige beitevintre, og på annen måte kan det neppe bli i Nordland fylke.

Det er da heller ikke mulig å sette de enkelte dyr eller småflokker under effektiv bevoktning for å forhindre at de kommer inn på jernbanelinja.

Formannen i Nordland Reinsameforening, Nils O. Kapfjell, forklarte under bevisopptaket at når reinen er på sommerbeite, er distriktet så fylt av rein at man trenger hele reinbeitedistriktet for å utnytte beitemulighetene. Det vil således ikke være mulig å bevokte særskilt dalføret hvor jernbanen går, fordi reinen da ville bli presset for hardt sammen. Konsekvensen ville være en delvis avvikling av reindriften. Han nevnte også at man prøvde å holde reinen borte fra en stripe langs jernbanen, men dette førte til at lavet vokste slik der at det ble dessto mer attraktivt for reinen, og det ble dermed vanskeligere å få reinen vekk derfra.

Også Statens reindriftskonsulent Loyd Villmo kunne bekrefte at det ikke var mulig til enhver tid å holde dyrene vekk fra jernbanelinjen. Dette gjaldt under uværsperioder om vinteren, da det kunne være umulig for mennesker å være utendørs. Dyrene kunne da vandre enkeltvis over store områder for å finne næring. Han pekte også på at arbeidstiden for reimsamene var mindre i dag, idet disse hadde samme krav på fritid og velferd som andre. Villmo reiste videre spørsmål om bevoktningsbestemmelsene nå var avlegs fordi begrunnelsen for dem var falt bort. Retten bemerker til dette at Reindriftslovkomitéen i sin innstilling av 23/11 1966 sterkt understreker betydningen av at reinen blir forsvarlig gjetet og er tilstrekkelig temmet, og har opprettholdt reineiernes plikt til gjeting i utkastet til ny lov.

Retten tillegger det som nevnt betydning for jernbanens objektive erstatningsansvar at reinflokkene ved bevoktning holdes under kontroll av eierne. Er kontrollen god, antar retten etter de opplysninger som er kommet frem i saken, at sjansene for påkjørsler er betraktelig redusert. Om ytre forhold som ikke står i årsaksforbindelse med jernbanens drift, som f.eks. uvær, dårlig beite o.l. bevirker en svikt i kontrollen som øker mulighetene for at dyrene kommer inn på linjen, antar man at dette ikke bør gå ut over saksøkte.

Reindriften er som næring utsatt for temmelig store driftstap. De svenske tapstall på gjennomsnittlig 10% pr. år, legges for tiden også til grunn i Norge. Det er beitesvikt og rovdyr som er de største enkeltstående skadeårsaker. Saksøkernes årlige tap av dyr p.g.a. ihjelkjøringer er av saksøkte beregnet til ca. 1/3%. Tallet er ikke bestridt. En driftsrisiko for reineierne av denne størrelse som fremkommer i forbindelse med NSBs normale drift på Nordlandsbanen, antar man i seg selv ikke er tilstrekkelig til å begrunne objektivt ansvar, når man ser den i relasjon til den risiko reineierne ellers har.

Det har fra saksøkerne vært hevdet at NSB kunne gjøre meget mer rent teknisk for å avverge påkjørsler, særlig på steder og strekninger hvor påkjørsels-frekvensen erfaringsmessig er stor. I denne sak gjelder det særlig Majavatnområdet, hvor saksøkerne har hevdet at det burde oppføres gjerde mellom Smalåsen-Svenningdal stasjoner.

Side 542

Å sikre jernbanelinjen mot rein ved hjelp av gjerder, er et tiltak som er meget omtvistet. Saksøkte hevder å ha vurdert spørsmålet meget nøye. Den avgjørende innvending er at gjerdet kan virke mot sin hensikt, slik at det blir en felle for reinen. Etter det som er kommet frem under saken, anser retten det på det rene at de steder hvor reinsdyr hyppigst blir påkjørt, ikke nødvendigvis er de samme som der dyrene kommer inn på linjen. Videre finner man å kunne legge til grunn at et gjerde i en gitt situasjon faktisk kan virke som en felle. Både formannen i Nordland Reinsameforening, Nils 0. Kapfjell, og reindriftskonsulent Villmo anbefalte at gjerde ble prøvet, og mente det ville være en effektiv hindring for reinen vintertid, da de fleste ulykker skjer, så fremt sneforholdene er konstante og snedybden ikke for stor. Imidlertid er snedybden ikke sjelden oppe i 1 1/2 - 2 meter, og den kan også fyke sammen i fonner langs gjerdet. Hvis ikke gjerdet har en helt ekstra stor høyde, vil dyrene på enkelte steder kunne komme over det og ned på linjen. Kapfjell uttalte at om toget da kom, ville reinen ha vanskelig for å finne ut igjen, dersom den ikke var i nærheten av det sted hvor den kom inn. Fra saksøkte er det opplyst at det er 44 planoverganger og tømmerléer på strekningen - storparten private så vidt man har forstått. Det er i praksis ikke mulig å holde disse lukket, selv med selvlukkende grinder, og reinen vil her finne åpninger inn på linjen. Midler til å hindre eller skremme reinen fra å bruke åpningene er ikke kjent. Som nevnt av saksøkte har NSB også prøvd flere andre midler for å holde reinen borte fra bestemte steder, men uten hell. I sommerhalvåret ville det muligens være til hjelp å sprøyte med vegetasjonsdrepende midler langs linjen, men dette ville i neste omgang skape risiko for forgiftning av dyrene.

NSB har opplyst at man foruten egne forsøk også følger med i de svenske. Effektive metoder som sikrer mot rein, er ikke funnet og kjennes heller ikke fra andre land. Fra saksøkerne er det anført at det bare er økonomiske hensyn som ligger bak Statsbanenes negative holdning til gjerder. Det er på det rene at gjerder vil bli kostbart. Anslaget på 7,2 mill.kr. for strekningen Smalåsen - Svenningdal er formentlig for lavt, da det er basert på priser fra flere år tilbake, og gjerdet må være høyere enn det er kalkulert med. Men retten har ikke grunnlag for å anta at teknisk realisable løsninger er neglisjert av saksøkte på rent økonomisk grunnlag. Retten er under henvisning til ovenstående kommet til den konklusjon at det ikke står til rådighet tekniske metoder til sikring mot rein, som saksøkte har forsømt seg ved ikke å benytte seg av. Heller ikke på dette grunnlag antar man da at saksøkte kan påføres objektivt ansvar.

Hva erstatningsansvar på subjektivt grunnlag angår, kan retten ikke finne dekning for forsettlig skadetilføyelse fra saksøktes side. Heller ikke finner man at saksøkerne har ført bevis for erstatningsbetingende uaktsomhet fra Statsbanenes side. Det henvises for så vidt til det som er anført fra saksøktes prosessfullmektig om dette.

Saksøkerne har krevet erstatning for dyr som er ihjelkjørt eller er døde etter skader, men som ikke er innrapportert avjernbanens folk, og som NSB derfor ikke har utbetalt godtgjørelse for.

Etter de opplysninger som er fremkommet, senest under hovedforhandlingen, kan retten ikke se at saksøkerne har ført bevis for at det foreligger noe «mørketall», eller differanse mellom ihjelkjørte og erstattede dyr. Saksøkernes påstand på dette punkt tas derfor ikke til følge.

Side 543

M.h.t. saksøkernes krav om etterbetaling av et tillegg til de utbetalte «billighetserstatninger» antar retten at kravet har som forutsetning at NSB rettslig sett er erstatningsmessig forpliktet til å dekke den skade reineierne har lidt ved at deres dyr er ihjelkjørt eller skadet. I og med at retten ikke har gitt dem medhold i dette, er grunnlaget for kravet falt bort, og deres påstand kan heller ikke på dette punkt tas til følge. Det bemerkes at overenskomsten av 1946 mellom NSB og reineierne fremdeles er i kraft og brukes som grunnlag for utbetalinger fra NSB til reineierne for ihjelkjørte reinsdyr. Som tidligere nevnt inneholder overenskomsten en bestemmelse om at satsene for de erstatninger som utbetales, skal justeres overensstemmende med prisutviklingen. Slike justeringer er skjedd fra tid til annen etter at lappefogden har fremmet krav om det på vegne av reineierne. Saksøkerne har hevdet at det var NSB som etter overenskomsten hadde plikt til å holde erstatningssatsene á jour til enhver tid, og at det har drøyet alt for lenge mellom hver gang en justering fant sted. Det er noe uklart for retten om saksøkerne hevder at NSB plikter å betale erstatning i den anledning, og om det er inkludert i påstanden. Men retten antar at saksøkerne ikke kan bygge noe krav på dette. Man kan ikke se at det er godtgjort at overenskomsten skal forstås på denne måte, og saksøkerne har heller ikke i sin tid gjort innsigelser mot den måte justeringene skjedde på.

NSB må etter dette bli å frifinne. Saksomkostninger vil ikke bli tilkjent, da saksøkte ikke har påstått dette. Saken har for øvrig vært tvilsom både rettslig og faktisk.

Selv om saksøkerne ikke har fått medhold, ønsker retten å gi uttrykk for at den har full forståelse for at reineierne får godtgjørelse for de tap de lider ved at deres dyr blir ihjelkjørt eller skadet. Den gjeldende overenskomst er henimot 30 år gammel, og det vil ikke være urimelig om man fant tiden inne til en grundig gjennomgåelse av hele problemkomplekset, både tiltak for å motvirke ulykker, kontrollordning og erstatningsordning, og at man fant frem til nye og mer tidsmessige regler enten det skjedde ved avtale eller på annen måte. - - - -

Av lagmannsrettens dom (lagdommer Jørgen Brøymer, kst. lagdommer Knut Løken og tilkalt dommer, sorenskriver Odd Birketvedt med sakkyndige domsmenn forsøksleder S. Skjenneberg og reineier Nils Mortensson): - - -

Lagmannsrettens flertall, de juridiske dommere, er kommet til samme resultat som byretten og kan på vesentlige punkter tiltre byrettens begrunnelse.

Det som foreligger til avgjørelse er spørsmålet om NSB er rettslig forpliktet til å betale de ankende parter erstatning for reinsdyr som er drept eller skadet ved påkjørsel av jernbanen. Reineierne hevder at NSB er objektivt ansvarlig, og subsidiært at statsbanene i ethvert fall hefter på subjektivt grunnlag. Dersom retten kommer til at det foreligger erstatningsplikt, kreves det erstatning for differansen mellom antall ihjelkjørte dyr og det antall NSB har erstattet, idet sistnevnte tall hevdes å være for lavt. Videre kreves det da også en tilleggserstatning, fordi det tidligere ikke er gitt full erstatning.

Lagmannsretten kan ikke se at et objektivt ansvar kan utledes av ekspropriasjonsrettslige betraktninger. Det forhold at samene ikke var stevnet til ekspropriasjonsskjønn ved anlegg av jernbanen, fører ikke til at de idag

Side 544

isteden kan kreve erstatning på objektivt grunnlag for ihjelkjørte rein. Det er to forskjellige spørsmål som ikke kan kobles sammen.

Uansett hvilket grunnlag en mener reindriften hviler på, er det klart at den som alle andre næringer må tåle innskrenkninger og reguleringer, slik det er bestemt i reindriftsloven. Mener samene at de er pålagt inngrep fra samfunnets side som går ut over hva de behøver å finne seg i uten erstatning foreligger dette spørsmål i et hvert fall ikke til avgjørelse i denne sak, og det kan som nevnt ikke skjønnes å gi hjemmel for et objektivt erstatningskrav.

Heller ikke ut fra en vurdering av de alminnelige regler for skadevoldende bedrift kan det statueres objektivt ansvar for skader jernbanen påfører rein. Dette følger etter rettens mening av rettspraksis om skader jernbanen har forårsaket, især i forbindelse med påkjørsel ved planoverganger. Rent objektivt ansvar for normal jernbanedrift kan ikke sees å være ilagt NSB ut over tilfelle av gnistkasting. Ellers har NSB vært frifunnet når det ikke er påvist teknisk svikt, eller hvor det ikke har vært satt i verk tilstrekkelige sikringstiltak, jfr. Rt-1964-197. Objektivt ansvar er ilagt når det foreligger så spesielle risikomomenter ut over den alminnelige fare jernbanedriften medfører, at en ikke behøver å avfinne seg med dem. Det henvises til dommer i Rt-1936-298 og Rt-1975-710. I forhold til gjeldende praksis ville det bety at reindriften ble satt i en særstilling om det skulle etableres et rent objektivt ansvar for ihjelkjøring av rein.

Retten er klar over at den bevoktningsplikt reineierne er pålagt i reindriftslovens § 29 ikke lar seg gjennomføre på en slik måte at det hindrer reinen under alle forhold fra å komme inn på jernbanelinjen. Det henvises eksempelvis til brev fra lappefogden i Nordland til NSB av 25. februar 1967, referert i byrettens dom, samt Nils O. Kappfjells partsforklaring og vitneprov fra Statens reindriftskonsulent Loyd Villmo. Selv om retten ikke har grunn til å tvile på at partene så vidt mulig har overholdt vokteplikten, viser selve lovbestemmelsen at det er reineiernes risiko om det ikke lykkes å holde dyrene unna jernbanesporet. Plikten til gjeting er også opprettholdt i utkastet til ny reindriftslov av 23. november 1966.

Retten har under sin vurdering av om det tap jernbanen påfører reindriften går ut over tålegrensen sett hen til næringens totale driftstap. Det har vært nevnt et taps-tall på 10% med utgangspunkt i svenske beregninger. For lagmannsretten har lappefogden i Nordland forklart at han anslår den normale tapsprosent til 30 for kalver og 10 for voksne dyr. Lappefogden i Nord-Trøndelag mener normaltapet av alle dyr ligger på 16 %. Reineierne hevder at tallene er for høye. Allikevel er antallet ihjelkjørte rein ubetydelig i forhold til det totale tap. Det har vært antydet at bare 1/3 % kjøres ihjel. Tallene er forbundet med usikkerhet, men er etter rettens mening tilstrekkelige til å konstatere at de skader jernbanen medfører er liten i forhold til skader, som skyldes andre grunner. Ut fra dette vil det heller ikke være rimelig å pålegge NSB objektivt ansvar.

Noen svikt i NSB's sikkerhetstiltak er ikke påvist. Det foretas regelmessige visitasjoner av jernbanelinjen, viltspeil har vært forsøkt oppsatt, og NSB har nøye overveiet om gjerding vil kunne avholde reinen fra å komme inn på linjeområdet. Forholdet har vært undersøkt med den ekspertise som er nødvendig, og retten har for sitt vedkommende ikke tilstrekkelig grunnlag for å hevde et annet syn. I likhet med byretten er en derfor kommet til at det for tiden ikke finnes tekniske metoder til sikring mot rein, som NSB har forsømt seg ved ikke å prøve.

Side 545

Når det gjelder ansvar på subjektivt grunnlag, er det ikke treffende å henføre jernbanedriften under synsvinkelen forsettlig skadetilføyelse. Da det videre ikke er godtgjort noen uaktsomhet fra Statsbanenes side, vil det heller ikke bli pålagt ansvar på dette grunnlag.

Rettens mindretall, de to oppnevnte sakkyndige domsmenn, bemerker:

Jernbanedrift betyr for mange reinbeitedistrikter som den berører en meget betydelig ulempe i reindriften. For reindriften er NSB en bedrift forbundet med fare. Hverken NSB eller de berørte reineiere makter med rimelighet å avverge påkjørsel av rein med tog. Det er derfor også i de færreste tilfeller at NSB kan ilegges skyldansvar ved påkjørsler av rein.

Reineierne har også små muligheter for en forsikringsordning for sine rein, idet intet forsikringsselskap til idag har vært villig til å overta forsikring av tap og skader på tamrein, mens NSB uten problemer kan innkalkulere skaderisikoen i sine billettpriser.

NSB's argument om at skadene ved påkjørsel kun er 1/3 % og således meget små sett i relasjon til normale beitetap, anslått til 10 %, er vi ikke villig til å godta, idet en skade påført av NSB må sidestilles med enhver annen skade påført annenmanns gods. Dessuten kan togskader ramme reineierne svært tilfeldig og således påføre enkelte eiere urimelig store tap som blir desto mer følbare fordi reindriftens økonomi fra før av kan være an strengt p.g.a. dens avhengighet av naturgitte forhold.

Vi legger også vekt på følgende anførsler i to brev fra Landbruksdepartementet, nemlig i brev til Samferdselsdepartementet datert 3. mai 1948:

«Dette departement vil fremheve at på grunn av de særegne forhold hvorunder reindriften må foregå, må det gjelde spesielle regler når jernbanen legges gjennom reindriftsdistrikter.

Man kan ikke trekke sammenligning med skade på vanlige husdyr. Man kan heller ikke i denne forbindelse påberope seg reineiernes voktningsplikt etter reindriftsloven av 12.mai 1933 § 29. Denne bestemmelse tar sikte på å regulere forholdet mellom reineierne og de fastboende for å hindre reinen i å gjøre skade på fast eiendom.»

og brev til Samferdselsdepartementet datert 30. desember 1961:

«Landbruksdepartementet finner ikke å være enig i dette, i det en antar at jernbanen er erstatningspliktig på objektivt grunnlag for ihjelkjørte og skadede rein.»

Vi vil også legge vekt på at NSB helt siden 1946, altså i over 30 år, har erkjent at togdriften volder skade på tamrein og faktisk har betalt erstatning for de rein som er påkjørt. Det må derved være etablert en erstatningspraksis som, når den ikke hviler på skyldansvar, må sies å hvile på erkjennelse av et objektivt ansvar uansett om NSB ved flere anledninger har hevdet at de kun har gått med på en uforpliktende erstatningsordning.

Etter ovenstående mener vi at NSB må ha et objektivt erstatningsansvar ved togpåkjørsler av tamrein som kommer inn på banelegemet fra lovlig beite på tilstøtende områder, og hvor forholdet ikke skyldes uaktsomhet fra reineiernes side. - - -


Kontakt oss

for en gratis vurdering av din sak:

Powered by ChronoForms - ChronoEngine.com

Domstolnytt



Skadesiden.no eies av Advokatfirmaet Robertsen AS, Postboks 2724 Solli, 0204 Oslo. Besøksadresse: Sommerrogaten 17, Oslo. Inngang fra Frognerveien.

Telefon 05789 eller +47 22 12 24 90. Telefax: +47 22 12 24 81. Epost: kontakt@skadesiden.no. Web: www.skadesiden.no.