Rt-1975-710

Utskrift fra Lovdata - 25.10.2015 19:55

Høyesterett - Rt-1975-710

Instans	Høyesterett - dom
Dato	1975-06-21
Publisert	Rt-1975-710
Stikkord	Jernbanens erstatningsansvar.
Sammendrag	En 9 år gammel gutt falt av toget, og jernbanen ble kjent erstatningspliktig på objektivt grunnlag. Ulykken hadde nøye sammenheng med dørarrangementet som frembød et for jernbanen særeget faremoment, og det var påregnelig at en passasjer ved et rent uhell kunne falle av toget under fart. Gutten som måtte amputere venstre hånd, ble tilkjent en erstatning på 100.000 kroner inklusiv renter til Høyesteretts dom.
Saksgang	L.nr. 53/1975
Parter	A ved verge B (advokat Bjørn Eckhoff - til prøve) mot Norges Statsbaner (regjeringsadvokaten ved høyesterettsadvokat Jørgen Wilberg).
Forfatter	Tønseth, Schweigaard Selmer, Mellbye, Roll-Matthiesen, justitiarius Ryssdal.

Dommer Tønseth: A falt 27. desember 1966 av toget under fart mellom Dal og Bøn stasjoner På jernbanestrekningen Oslo-Trondheim over Dombås. Han var den gang omtrent 9 år, født 0.0.1958, og var på reise fra Oslo til Lillehammer. Ved fallet fikk han skader som gjorde det nødvendig å amputere venstre hånd. I den sak han anla mot Norges Statsbaner (NSB) med krav om erstatning for tap i fremtidig erverv, avsa Oslo byrett 1. mars 1971 dom med denne domsslutning:

«1.	Norges Statsbaner ved Hovedadministrasjonen dømmes til innen 2 - to - uker fra dommens forkynnelse å betale til A ved vergen fru Ruth Margrethe Wathne kr. 80.000,- - åttitusen kroner. Side 711

2.	Norges Statsbaner ved Hovedadministrasjonen dømmes til å betale A ved vergen kr. 14.900,-- fjortentusennihundre kroner - for saksomkostninger.»

Etter anke fra NSB avsa Eidsivating lagmannsrett 25. februar 1974 dom med sådan domsslutning:

«1.	Norges Statsbaner ved Hovedadministrasjonen frifinnes.

2.	Saksomkostninger tilkjennes ikke - hverken for byretten eller for lagmannsretten.»

Saksforholdet og partenes anførsler for de tidligere retter fremgår av byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

Lagmannsrettens dom er påanket til Høyesterett av A ved hans verge, moren B. Anken gjelder så vel lagmannsrettens bevisbedømmelse som rettsanvendelsen.

Hva bevisbedømmelsen angår, hevdes det fra den ankende part at lagmannsretten har tatt feil i sin vurdering av det sannsynlige hendelsesforløp da Morten falt av toget. Det er - anføres det - uriktig når lagmannsretten har sett bort fra at utgangsdørens håndtak kan ha stått i halvlås, og ikke la til grunn det hendelsesforløp som de teknisk sakkyndige overingeniør A. Skjæveland og direktør C. F. Mathiesen har ansett som det mest sannsynlige.

Når det gjelder ansvarsforholdet, har den ankende part for Høyesterett ikke opprettholdt sin tidligere anførsel om at uhellet kan føres tilbake til feil eller forsømmelser fra togbetjeningens side. Derimot påberopes det fortsatt at låsarrangementet ved utgangsdøren var mangelfullt teknisk sett. Det pekes spesielt på at det burde vært en sidebøyle foran dørhåndtaket, og at det burde vært en anordning som blokkerte låsen når toget var under fart. I tillegg til dette - som er nærmere omtalt av de tidligere retter - er pekt på de sikringsanordninger man har i Danmark, enten en ekstralås eller lås med dødgang.

Også erstatningsansvar på rent objektivt grunnlag påberopes fortsatt.

Det fastholdes at amputasjonen av den venstre hånd vil medføre tap i fremtidig erverv. Det erstatningsbeløp som byretten tilkjente, kr. 80.000, hevdes å være for lite i dag sett hen til fallet i pengeverdien siden byrettens dom.

Den ankende part har nedlagt sådan påstand:

«1.	Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen dømmes til å betale erstatning til A v/verge B, begrenset oppad til kr. 95.000,- med tillegg av renter fra 1.mars 1971.

2	Norges Statsbaner v/Hovedadministrasjonen tilpliktes å betale

a)	saksomkostninger til A v/verge B for byretten og

b)	utlegg til §privatoppnevnt teknisk sakkyndig med kr. 7.800,- for dennes assistanse under sakens forberedelse for Høyesterett.»

Ankemotparten, Norges Statsbaner, henholder seg til lagmannsrettens

Side 712

dom, som hevdes å være riktig så vel når det gjelder bevisbedømmelsen som rettsanvendelsen.

Det hevdes således at man må legge til grunn lagmannsrettens syn På det faktiske hendelsesforløp, nemlig at det ikke kan gis en noenlunde sikker forklaring på hvorledes uhellet inntraff. I den forbindelse bestrides at det kan trekkes bevismessige konsekvenser av at det ikke fra NSB's side ble vist større aktivitet for å bringe ulykkens årsak på det rene. - At dørhåndtaket stod i halvlås, er etter NSB's mening en teori uten noe holdepunkt.

Når erstatningskravet ikke lenger bygges på uforsvarlig forhold fra togpersonalets side, kan det - anfører NSB - bare være spørsmål om objektivt ansvar på to grunnlag: det alminnelige objektive ansvar for farlig bedrift eller objektivt ansvar på grunnlag av teknisk svikt eller ufullkommenhet. Ved begge disse spørsmål henholder NSB seg til det lagmannsretten uttaler, og som hevdes å være uttrykk for det riktige syn. Det er verken i rettspraksis, teori eller reale hensyn grunnlag for et alminnelig objektivt erstatningsansvar for jernbanen ved fall fra tog. Og verken den manglende sidebøyle ved dørhåndtaket eller den omstendighet at dørlåsen ikke automatisk ble blokkert når toget var i fart, var relevante tekniske feil eller ufullkommenheter når det gjelder spørsmålet om erstatningsansvar for NSB i denne sak. Om henvisningen til danske sikkerhetsanordninger er det bemerket at opplysningene er nye for Høyesterett. De har ikke vært vurdert av sakkyndige med henblikk På de spørsmål som er reist i saken. Man har heller ingen ulykkesstatistikk fra Danmark.

Endelig benektes det at A ved å miste den venstre hånd vil få et så stort tap som han har nedlagt påstand om.

For øvrig er også NSB's anførsler for Høyesterett i det alt vesentlige de samme som for de tidligere retter, og det vises til gjengivelsen i byrettens og lagmannsrettens domsgrunner.

NSB har nedlagt sådan påstand:

«Norges statsbaner v/Hovedadministrasjonen frifinnes.»

Ved bevisopptak til bruk for Høyesterett har fire vitner avgitt forklaring. De har alle forklart seg for de tidligere retter. Blant vitnene er tidligere direktør for Oslo Sporveier G. F. Mathiesen, som har vært engasjert av den ankende part som privat sakkyndig, og som i tilknytning til sin forklaring har avgitt en tilleggserklæring datert 28. januar 1975. Det er videre fremlagt erklæring datert 17. mars 1975 fra overingeniør ved NSB Nils G. Eckhoff og erklæringer fra den ankende part A og hans mor B, begge datert 12. desember 1974. Det er for Høyesterett fremlagt også en rekke andre nye dokumenter, som jeg ikke finner grunn til å spesifisere. - Saken står for Høyesterett i det vesentlige i samme stilling som for de tidligere retter.

Den ankende part har fått etterbevilget fri sakførsel for lagmannsretten og er gitt fri sakførsel også for Høyesterett.

Side 713

Jeg er som byretten kommet til at NSB er erstatningspliktig for tap i fremtidig erverv som følge av den skade A fikk ved fallet fra toget. Jeg bygger imidlertid På et noe annet grunnlag enn byretten.

Når det gjelder hendelsesforløpet, er jeg som lagmannsretten blitt stående ved at man ikke vet noe om hvordan utgangsdøren ble åpnet. I den forbindelse finner jeg foranledning til å bemerke, at jeg har vanskelig for å forstå at de undersøkelser som lagmannsretten nevner ikke ble foretatt, undersøkelser som i hvert fall kunne tenkes i noen grad å ha kastet lys over forholdet. Uansett hvordan det forholder seg hermed, finner jeg imidlertid at man med den manglende mulighet for å fastslå hendelsesforløpet må legge til grunn at det ikke er noe å bebreide Morten i forbindelse med at døren gikk opp og han falt ut.

Jeg finner det ikke nødvendig å ta standpunkt til hvorvidt det dørarrangementet man hadde, måtte sies å være teknisk mangelfullt ut fra situasjonen dengang. Avgjørende for NSB's ansvar må det nemlig være at ulykken hadde nøye sammenheng med dørarrangementet, at dette frembød et for jernbanen særeget faremoment, og at det var påregnelig at en passasjer som intet var å bebreide herfor, kunne falle av toget under fart. Herom bemerker jeg:

Med de statistiske opplysninger som er gitt om fall fra tog, og som er omtalt av de tidligere retter, kan man ikke se bort fra at det i hvert fall i en del tilfelle må antas at det ikke har vært noe å legge den til last som falt ut. At dette skjedde med det dørarrangement man dengang hadde, om ikke ofte, så dog fra tid til annen, var derfor noe NSB måtte regne med.

Med den store fart et tog kan ha - på tidspunktet for ulykken var farten omkring 100 km i timen - vil det kunne oppstå et så plutselig og sterkt lufttrykk når en dør åpnes, at en uforberedt passasjer vil risikere å bli trukket ut av døren. Det må derfor sies at en utgangsdør med det aktuelle arrangement sammen med togets fart frembyr et faremoment som er særeget for jernbanen, og som gjør det naturlig og rimelig at økonomisk tap som følge av fall fra toget ved hendelig uhell, påhviler NSB og ikke den enkelte passasjer som rammes. Og når NSB valgte å kjøre med dette dørarrangement tross det iboende faremoment, må det også av denne grunn være rimeligst at NSB bærer det økonomiske tap i tilfelle som dette.

Det kan være grunn til å nevne at det resultat jeg er kommet til, er i samsvar med det som følger av tilleggsoverenskomst til internasjonal overenskomst om befordring av reisende og reisegods på jernbanene (CIV) av 25. februar 1961 angående jernbanens ansvar for reisendes død og skade, undertegnet i Bern 26. februar 1966, samt protokollene A og B. Tilleggsoverenskomsten er tiltrådt av Norge for så vidt angår utlendinger som befordres med jernbane i Norge. Jeg viser også til lov av 23. februar 1973 om befordring av personer og gods På jernbanene i henhold til internasjonale overenskomster av 7. februar 1970.

Side 714

Det ville være lite rimelig om reisende som ikke går inn under overenskomsten, skulle være dårligere stillet.

Jeg anser det for utvilsomt at A ved å miste venstre hånd er påført et betydelig tap i fremtidig inntekt, og jeg tiltrer det byretten uttaler herom. Det er nedlagt påstand om erstatning begrenset oppad til kr. 95.000 med tillegg av renter fra byrettens dom. Jeg antar imidlertid at renter i tiden inntil Høyesteretts dom bør inkluderes i erstatningsbeløpet og at dette - som må ansettes rent skjønnsmessig - bør settes til kr. 100.000. l tillegg kommer renter fra Høyesteretts dom.

Jeg antar at byrettens omkostningsavgjørelse bør stadfestes.

Bevillingen av fri sakførsel for Høyesterett omfatter alle nødvendige utgifter i anledning av saken, også honorar til direktør G. F. Mathiesen.

Jeg stemmer for denne

dom:

1.	Norges statsbaner dømmes til å betale til A ved verge B 100.000 - ett hundre tusen - kroner med 5 - fem - prosent årlig rente fra 21. juni 1975 til betaling skjer.

2.	Byrettens omkostningsavgjørelse stadfestes.

3.	Oppfyllelsesfristen er 2 - to - uker fra forkynnelsen av Høyesteretts dom.

Dommer Schweigaard Selmer: Jeg er i det vesentlige og i resultatet enig med førstvoterende.

Dommerne Mellbye, Roll-Matthiesen og justitiarius Ryssdal: Likeså.

Av byrettens dom (dommer P. Vogt): ---

og saksøkeren, som var anbragt på Lia barnepensjonat, på Lillehammer, var på besøk hos moren i julen. Han skulle tilbake til Lillehammer og begynne på skolen etter julen. Hun fulgte ham til Oslo ø. til hurtigtog nr. 401, som skulle gå kl. 12.40, og har forklart at hun forsøkte å finne en jernbanefunksjonær ved å gå gjennom toget, for om mulig å be om at gutten ble tatt vare på så han kom av toget på Lillehammer, men hun fant ingen.

Hun ba derfor to eldre damer som satt i en av sidekupéene fra korridoren i en av vognene om å hjelpe gutten og ta vare på ham, og det lovet de. Han vinket farvel til henne da toget gikk. ---

Saksøkeren avga forklaring for politiet 25/1 1967 på Stensby sykehus (dok. 5 bil. 2.).

Han forklarte da at han skulle reise alene med ekspresstoget direkte til Lillehammer. «Under turen måtte han på W.C. som lå ute i gangen - lukket gang. Idet han åpnet døren fra selve kupéen ut til gangen, blåste utgangsdøren fra gangen og ut - opp. Det oppsto da et kraftig luftdrag, og han ble trukket med av luftdraget og ut av toget. Han mener at han lå besvimt en stund. Da han våknet opp, reiste han seg

Side 715

og begynte å gå ved siden av skinnegangen. Det kom imidlertid et tog omtrent med det samme. Toget stoppet, og han ble tatt med til Dal stasjon, hvorfra han ble kjørt til Stensby sykehus. Denne forklaring har han gitt så godt han kan.»

Retten legger til grunn at det med «døren fra selve kupéen ut til gangen» menes døren fra korridoren og ut til vognplattformen hvor utgangsdørene og W.C. befinner seg, og partene er enig heri. I retten husket han så lenge etterpå lite av hendelsen, men han var helt sikker på at han ikke kom på W.C. fordi alt gikk så fort for seg.

Retten anser det på det rene at saksøkeren falt av toget ca. 500 meter nord for Varud, Dal i Eidsvoll. ---

Retten legger til grunn at gutten mest sannsynlig har falt ut av den bakre utgangsdøren på høyre side. W.C.-døren er til venstre for utgangsdøren med hjørne imellom dørene. Korridoren er da forutsatt å ha vært på venstre side i togets kjøreretning.

Retten anser det på det rene etter bl.a. fotografiene at nordgående tog ved åstedet går inn i en venstresvingende kurve på ca. 600 meter.

Meteorologiske institutt har opplyst at det på Blinderen nevnte dag var 7 kuldegrader kl. 13.

Den utgangsdør det her gjelder slår utover og bakover (uansett kjøreretning).

Dørens låsemekanisme er slik innrettet at døren må smelles igjen for å gå i lås. For å gå helt i lås trenger døren en relativt meget kraftig impuls. Smelles døren ikke fullt så kraftig, går den i «1/2 lås». Systemet er det samme som er i bruk på de fleste bilmodeller. For å åpne en «låst» dør må man betjene det dertil bestemte håndtak ved å svinge det ned og mot urviserens retning ca. 60». Dette gjelder både hvis døren er i «1/1 lås» eller i «1/2 lås». Er døren i «1/1 lås», må man passe på å holde båndtaket i riktig stilling til døren er skjøvet opp så meget at «1/2 lås»-posisjonen er passert. Er låsen i «1/2 lås» når håndtaket betjenes, skal det bare en «minimal» bevegelse til av døren før den er helt fri og utsatt for luftstrømmen når toget er i fart. Det skal en ganske betydelig kaft til for å trykke ned håndtaket, og holde det nedtrykket, langt større enn for å betjene et vanlig dørhåndtak.

Døren er forsynt med en stor glassrute.

Hvis en utgangsdør er i «1/2 lås» under fart og en Passasjer ufrivillig kommer til å holde i dørhåndtaket, kan en plutselig sterk bevegelse av vognen, f.eks. under slingring, bevirke at håndtaket trykkes ned og døren blir skjøvet opp. Vindpresset vil da bevirke at døren blir revet helt opp (dok. 42 bil. 8).

Noen jernbanevogner har innslående ytterdører (særlig eldre vogner), men erfaringsmessig er man kommet frem til at utstlående ytterdører i jernbanevogner er riktig og sammenlagt de sikreste mot fare, (brann eller panikk av annen årsak).

Låstypen (Kietert) er regnet blant de beste og er brukt av N.S.B. i mange år. Den brukes også av avanserte jernbaneland som Sverige og Vest-Tyskland.

Etter den oppnevnte tekniske sakkyndige oppfatning er imidlertid låshåndtaket på norske vogner for lite beskyttet, (dok. 28), og dette er av det sakkyndige 5. vitne karakterisert som en teknisk ufullkommenhet

Side 716

i seg selv, uansett om arrangementet er i gjengs bruk. Spesielt farlig er det hvis døren bare er i «1/2 lås» stilling.

I brev av 23/5 1962 (dok. 42 bil. 11) rettet N.S.B.'s hovedstyre en forespørsel til Kungl. Jårnvågsstyrelsen, Maskintekniska Byrån, Stockholm, angående sikring av utgangsdører i personvogner, idet man var blitt bekjent med at S.J. hadde prøvet et system med elektrisk forrigling av utgangsdører i personvogner i forbindelse med belysningsgeneratoren.

Det er ukjent for retten hvilket svar hovedstyret mottok.

Det ble opplyst av den sakkyndige at nå er praktisk talt alle svenske passasjervogner utstyrt med et forriglingssystem som virker slik at utgangsdørene automatisk låses når toget er kommet opp i en fart på 20-25 km, og som automatisk utløses når farten er redusert til 5 km.

Svenskene begynte med dette omkring 1955 idet det da ble innsatt i 3 almindelige passasjervogner. I 1960 var 60 sovevogner utstyrt med systemet, og i slutten av 1965 begynte en stor montasje av systemet på i alt ca. 1200 vogner. Omkostningene var anslått til 2 millioner svenske kroner. Systemet er ingen epokegjørende oppfinnelse underlagt patent, men består av almindelige kjente deler. Først i 1967 begynte man så smått her hjemme med automatiske dørlåser (dok. 42 bil. 12).

En oversikt over fall fra norske tog i tidsrommet 1/1 1950 til 31/12 1969 viser at ialt 61 personer har falt fra tog av forskjellige årsaker, hvorav 22 i den siste 10-årsperiode, (dok. 8 bil. 1 og 2).

En oversikt fra Statens Jarnvåger, Sverige, viser for samme tidsrom 154 fallhendelser der reisende har falt fra tog, (dok. 15 bil. 1).

Hvis toget 401 har vært i rute, hvilket må antas, forlot det Oslo ø fra spor 8 kl. 12.40, ankom til Lillestrøm kl. 13.01 og til Eidsvoll Kl. 13.37. Det er minimal stans disse steder, i høyden 2 minutter, og konduktøren går rutinemessig på perrongen langs toget, kjenner etter at dørene er lukket, og ser fra stigtrinnet gjennom vinduet etter om håndtaket på motstående dør står riktig, «1/1 lås» stilling, og har dessuten til oppgave å hjelpe passasjerer av og på, og med bagasje. Toget skal ankomme Hamar kl. 14.22, avgang kl. 14.32, og ankomst til Lillehammer kl. 15.22. Stasjonene Dal og Bøn er de 2 siste før Eidsvoll, og på disse stasjoner er det ingen stopp, (dok. 42 bil. 1). ---

2. vitne, overkonduktør Prestgård har i sin politiforklaring av 25/4 1967 (dok. 5 bil. 10) forklart at etter avgang fra Lillestrøm gikk han gjennom de 3 første vogner, idet han gikk på toget i bakre ende av vogn nr. 3 og gikk fremst i toget for å begynne billettkontrollen derfra. Under gangen gjennom toget kontrollerer han rutinemessig at alle utgangsdører er lukket, og «mener også at han gjorde dette denne gang».

Vitnet begynte deretter billettkontrollen forfra i toget, mens overkonduktør og togfører Holst (3. vitne) begynte billettkontrollen bakfra i toget. Vitnet mener at de møttes og var ferdig med billettkontrollen straks ved Eidsvoll stasjon. «Under billettkontrollen la vitnet merke til at bakre dør i 3. vogn sto oppe på vognens høyre side i togets kjøreretning.

Vitnet kan derimot ikke huske hvorvidt han da nevnte dette for

Side 717

togføreren eller dette først ble nevnt av vitnet da det ble kjent at en gutt trolig hadde falt ut fra tog 401 noe sør for Eidsvoll stasjon.

Først ved togets ankomst til Lillehammer mente vitnet å få sikkerhet for at gutten måtte ha falt ut fra tog 401 idet det der meldte seg en kvinnlig passasjer som opplyste at hun hadde lovet å se etter at en gutt kom av toget på Lillehammer, og at hun ikke kunne finne denne gutten.

Vitnet bemerker at han stusset da han fikk se en utgangsdør stå oppe under billettkontrollen, og at han i den anledning påny gikk gjennom de nærliggende vogner (i forhold til vogn nr. 3); men da han ikke merket noe uvanlig, slo han seg til ro med dette».

Lokomotivfører Ingvald Hessen var fører av sydgående tog nr. 312 som gikk fra Hamar kl. 12.25 den 27/12 1966. Det krysset tog 401 på Eidsvoll, hvor det etter ruten var kl. 13.34 til 13.38, og hadde deretter en stans på Bøn stasjon som er 5 km syd for Eidsvoll. Han har til politiet forklart bl.a. (dok. 5 bil. 8): «Vi hadde kjørt fra Bøn og kjørt i ca. 5 minutter da jeg fikk se en gutt som jeg anslo til ca. 12 år stå i brøytekanten på vår venstre side sett i kjøreretningen.»

---«han var tilsølt med blod i hele ansiktet. Jeg bremset og fikk stoppet toget ca. 250 meter syd for gutten.» Han rygget toget oppover igjen og stanset toget med bakre vogn ut for der gutten sto. Konduktør Gåsmyr gikk av og bort til gutten, og Hessen rygget toget litt bakover, slik at de fikk gutten inn i godsvognen og lagt ham på gulvet. «Han virket omtåket og kunne ikke gjøre rede for seg.» «Den venstre hånden var knust - - -»

«Deretter kjørte vi direkte til Dal stasjon. Her ble det med en gang ringt etter sykebil og lege.» ---

Av de medisinsk sakkyndiges erkiæringer som foran er nevnt (dok. 16 bil. 1, dok. 22 b, og dok. 37) fremgår at saksøkeren ved fallet utvilsomt pådro seg en ganske betydelig commotio cerebri med amnesi.

Han hadde fått betydelige skader i venstre hånd m.m., og det ble foretatt amputasjon av venstre hånd like ovenfor håndleddet, hvor det ble en bra stump som er funksjonelt god.

Han oppholdt seg etter utskrivningen fra Stensby sykehus - 10/2 1967 - hos sin far i Sveits til august 1969, og har siden bodd hos sin mor i Sandnes og går på skole der.

Han fikk sin første protese i november/desember 1969, ca. 3 år etter ulykken, tilpasset på Sandnes sykehus. Han fikk samtidig en arbeidsprotese og en kosmetisk protese.

Han er lite motivert for bruk av arbeidsprotese, og det er meget usikkert om utsikten til at han senere vil bli mere motivert er større enn 50 mot 50. «Slik tilstanden er idag må protesefunksjonen, den gode stumpen tiltross, ansees som dårlig», (dok. 37 side 4).

Den medisinske uføregrad er av overlege Skeie ansatt til 55 %. Overlege Wyller har anslått den til ca. 50 %, noe lavere hvis protesefunksjonen blir god. «Den yrkesmessige invaliditet består vesentlig i innskrenkning av yrkesvalg. I intellektuelt og administrativt arbeid, og også i en del praktiske yrker som ikke i nevneverdig grad krever dobbeltsidig arm- og håndbruk - vil den yrkesmessige invaliditet være

Side 718

nærmest 0 %. I andre yrker der dobbeltsidig fingerferdighet er nødvendig, vil den yrkesmessige invaliditet være opptil 100 %.»

Skaden vil på det psykiske plan alltid innebære en belastning med risiko for tilpasningsvansker, som kan komme til å gjøre seg gjeldende livet ut, men særlig merkbar i tenårene.

Den oppnevnte medisinsk sakkyndige, overlege Skulstod, har konkludert med følgende uttalelse, (dok. 22 b 3): «Jeg har ved de foretatte undersøkelser ikke kunnet tilrettelegge holdepunkter for at der som en følge etter den aktuelle ulykke 27.12.1966 er påført den skadede noen hjerneskade.

Han frembød ved undersøkelsen hos meg en noe livlig nystagmus ved blikk såvel til venstre som til høyre. Betydningen av dette funn er noe uviss. Det kan muligens være uttrykk for en organisk hjernelidelse, men den vil i så tilfelle ikke medføre noen tilleggsinvaliditet utover den invaliditet den skadede har p.g.a. sin ekstremitetsskade.

Det er også uvisst hvorvidt den i så tilfelle skyldes fallet fra toget eller det forhold at han er født 3 måneder for tidlig.»

Saksøkerens prosessfullmektig rettet 18/12 1967 forespørsel til Rikstrygdeverket om R.T.V., i tilfelle det ble reist erstatningssak ville gjøre regresskrav gjeldende, (dok. 42 bil. 4).

I brev av 27/11968 uttalte Rikstrygdeverket bl.a. (dok. 42 bil. 5): «De ytelser etter lov om folketrygd som kan komme På tale i det aktuelle tilfellet er attføringshjelp etter lovens kap. 5 og uførepensjon, eventuell grunn- og hjelpestønad etter kap. 8.

Det kan ikke utelukkes at barnet i sin tid vil fylle vilkårene for attføringshjelp.

Dette er imidlertid såvidt uklart at det neppe vil være grunnlag for å gjøre gjeldende noe regresskrav for de eventuelle utgiftene trygden vil få i den forbindelse.

I henhold til lov om folketrygd § 8 - 3 er det et vilkår for rett til pensjon at trygdede har fått sin ervervsevne nedsatt med minst halvparten på grunn av sykdom, skade eller lyte. Etter de opplysninger som fremgår av Deres brev er det ikke særlig sannsynlig at skadede vil fylle vilkårene for uførepensjon. Det er heller ikke grunn til å tro at han har krav på grunn- eller hjelpestønad, jfr. lov om folketrygd § 8-2.

På bakgrunn av ovenstående antar Rikstrygdeverket at det i dette tilfelle ikke vil bli aktuelt å fremme regresskrav for eventuelle utgifter etter lov om folketrygd. En presiserer at en da bygger på de faktiske opplysninger om skaden som er gitt i Deres brev. En presiserer også at Rikstrygdeverkets standpunkt ikke omfatter et eventuelt regresskrav fra trygdekassen for utgifter i forbindelse med medisinsk behandling.»

Av uttalelser fra skolen julen 1969 og sommeren 1970 (dok. 42 bil. 6 og 7) fremgår etter rettens oppfatning at saksøkeren er en vanlig veloppøragen og oppvakt gutt. Dette er også rettens inntrykk. ---

Retten skal bemerke: Retten anser det utelukket at saksøkeren med hensikt selv har medvirket til at døren han falt ut fra åpnet seg.

Retten er i alt vesentlig enig i det som er anført fra saksøkersiden med støtte av de teknisk sakkyndige om at dørene ikke er sikret på

Side 719

betryggende måte, og at kontrollen med dørlåsene under fart er ubetryggende, uten at retten derved finner bevist at togbetjeningen kan lastes for noe culpøst forhold før ulykken skjedde.

Det sannsynlige er etter rettens oppfatning at døren har vært i «1/2 lås». Bare en minimal bevegelse av døren kan da bevirke at den blir helt fri. Har saksøkeren så f.eks. glidd (gulvet kan ha vært glatt og iset) eller mistet balansen under togets svingning i kurven kan saksøkeren ufrivillig ha kommet bort i og trykket håndtaket ned og kommet til å skyve døren opp. Vindpresset har da straks revet døren helt opp, og saksøkeren har falt ut. Den aktuelle dørlås kan også ha vært slitt, en annen passasjer kan ha halvlukket den. I de svenske vogner synes det som forholdet mellom utgangsdører og W.C.dører er bedre og mere betryggende ordnet enn i norske vogner.

I en slik situasjon som inntraff i nærværende sak hvor et barn som ikke er fylt 9 år reiste alene og måtte ut på naturens vegne, er retten enig med 5. vitne i at dørarrangementet kan være direkte farlig (dok. 42 bil. 85.3 punkt 7).

Retten finner at de foreliggende forhold i denne sak har vist seg å være sikkerhetsmessig så ubetryggende at de må være erstatningsbetingende, og medføre erstatningsansvar for saksøkte.

Med hensyn til erstatningens størrelse for det tap saksøkeren har lidt ved at han gjennom ulykken mistet sin venstre hånd, må den fastsettes av retten pa skjønnsmessig grunnlag.

Det kreves utelukkende erstatning for tap i fremtidig erverv.

Retten er enig med saksøkersiden i at for en gutt på 9 år som mister sin venstre hånd, betyr tapet en sterk innskrenkning i fremtidig yrkesvalg, konkurransedyktighet og kan også medføre psykisk belastning. Han har ikke lenger de samme muligheter som han med sin fulle førlighet ville hatt. Det er disse tapte muligheter som etter rettens oppfatning betyr et økonomisk fremtidig tap for ham, og som han gjennom erstatning har krav på å få økonomisk kompensert så langt det er mulig.

Utfra tidligere rettspraksis og under hensyntagen til synkende pengeverdi på den ene side og på den annen side at R.T.V. nok kan tenkes i fremtiden å måtte dekke følger av skaden som man idag ikke kan forutse, finner retten å måtte fastsette erstatningsbeløpet til kr. 80.000,-.

---

Av lagmannsrettens dom (lagdommerne Sigurd Fougner Hagen, Jørgen Brøymer og Erik Jørgensen):

---

Den ankende part har ellers i hovedsaken anført: ---

Det er i saken framlagt oppgaver over tilfelle av fall fra tog. I årene 1950 til 1970 inntraff 64 tilfelle, eller ca. 3 pr. år. I den 10-års periode da ulykken fant sted skjedde det gjennomsnittlig litt over 2 fall pr. år. Statistikker hentet fra Sverige viser noenlunde tilsvarende tall. Selv om det gjelder beklagelige ulykker, representerer de således i og for seg ikke noe stort samfunnsproblem. Av de tilfelle som har forekommet utgjør berusede personer en relativt stor gruppe. Av de 61 fall som skjedde i 1950 til 1969 var 26 beruset. De tilfelle hvor vedkommende

Side 720

har tatt feil dør er også en forholdsvis stor gruppe. De sistnevnte tilfeller har særlig forekommet om natten da vedkommende kan ha vært søvndrukken eller gått i søvne. Tilfellene ellers representerer en uensartet gruppe med forskjellige årsaker hvor skadelidtes medvirkning som regel har vært et fremtredende moment. De enkelte tilfelle har en så vidt individuell karakter at en statistikk tjener til liten veiledning. Det ville ikke være overensstemmende med gjeldende rett om NSB skulle pålegges et alminnelig objektivt ansvar for slike skadetilfelle. ---

A v/verge har hevdet at NSB er ansvarlig for skaden på subjektivt grunnlag og subsidiært at det iallfall foreligger ansvar på objektivt grunnlag. ---

I følge den norske statistikk skjedde fra 1950 til 1971 64 fall fra jernbanevogner med 20 mennesker drept. I de 17 år forut for 1966 ble 18 drept og 32 skadet. Tilsammen 50 tilfelle.

Det må påligge NSB et objektivt ansvar for slike skadetilfelle hvor man med statistisk påregnelighet kan forutsi at de vil inntretfe. Det dreier seg om en permanent og generell fare som trafikantene ved jernbanen utsettes for. På grunn av jernbanetogenes store hastighet er faremomentet særlig stort og et uhell vil som regel få fatale følger.

---

Lagmannsretten bemerker: Det er en vesentlig vanskelighet ved behandlingen av saken at man ikke vet noe sikkert om hvorledes ulykken har foregått. A avga en forklaring for politiet den 25/1-1967, men, som rimelig kan være, var hans forklaring om det faktiske hendelsesforløp usammenhengende og lite å bygge på. I byretten synes han å ha husket enda mindre av det passerte, og i lagmannsretten husket han bare at han skulle reise med toget fra Oslo til Lillehammer og at han falt av underveis. Det har vært kritisert at NSB, etter at det var konstatert at en ulykke var skjedd, ikke foretok seg mere for om mulig å bringe ulykkens årsak på det rene og å sikre beviser. Det skal innrømmes at det fra NSB's side kunne vært vist større aktivitet i så henseende enn tilfellet var. Det ville vært ønskelig om man hadde fastslått fra hvilken vogn ulykken skjedde, slik at vogndøren kunne vært underkastet teknisk kontroll, og videre burde man ha kjent vognens stilling i kjøreretningen, slik at man kunne vite om døren fra gangen til vognplattformen var på høyre eller venstre side. Videre ville det vært ønskelig om det hadde vært noe bedre kontakt innen togpersonalet, slik at man på Lillehammer kunne ha sørget for å få notert navn og adresse på den dame som spurte etter gutten der og som hadde sittet i samme kupé som ham og var blitt anmodet av guttens mor om å passe på at han kom av toget på Lillehammer. Lagmannsretten har overveiet om disse forhold bør tillegges vekt ved bevisvurderingen i saken, men er kommet til at det er så liten sannsynlighet for at undersøkelser som nevnt ville ha bidradd i særlig grad til å klarlegge det faktiske forhold at det ikke ville være riktig å trekke noen rettslige konsekvenser i NSB's disfavør av de nevnte forhold.

Lagmannsretten er enig med byretten i at det ikke foreligger bevis for feil eller forsømmelse fra togpersonalets side som kan pådra NSB

Side 721

erstatningsansvar. Det er ikke godtgjort at togpersonalets kontroll med vogndørene har vært mangelfull.

Når de sakkyndige med tilslutning av byretten har ment at ulykken kan forklares ved at vogndøren har stått i halvlås og at gutten har mistet balansen og har falt mot vogndøren og derved kommet til å trykke dørhåndtaket ned, så er lagmannsretten enig med den ankende part i at denne mulighet ikke kan karakteriseres som annet enn en ren antakelse. Forutsetningen for et slikt hendelsesforløp måtte for det første være at dørhåndtaket sto i halvlås, noe som ikke er bevist, og videre måtte forutsetningen også være at vognens stilling var slik at døren fra gangen til vognplattformen var på høyre side i vognens kjøreretning - altså på samme side i toget hvorfra gutten falt ut. Men det er ingen i saken som kan si noe sikkert om hvorvidt dette var tilfelle. Og endelig vil lagmannsretten bemerke at et slikt hendelsesforløp som byretten har forutsatt bare ville kunne ha inntruffet ved et ekstraordinært sammentreff av omstendigheter. Det mener retten å ha kunnet konstatere under befaringen ved besiktigelse av en jernbanevogn av samme type som den i saken omhandlede. Såvidt retten kjenner til har det da heller ikke tidligere inntruffet noe uhell på den måte som byretten har lagt til grunn.

Lagmannsretten er etter dette blitt stående ved at man ikke kan gi noen noenlunde sikker forklaring på hvorledes uhellet inntraff, og spørsmålet blir da om det påligger jernbanen et objektivt erstatningsansvar for uhell av denne art.

Selv om visse hensyn kunne tale for det, antar lagmannsretten at det fra teori og foreliggende norsk rettspraksis ikke kan utledes noen alminnelig regel om objektivt ansvar for jernbanen for personskader som følge av fall fra tog. De tilfeller som har forekommet, utgjør en høyst uensartet gruppe, hvor skadelidtes egen medvirkning som regel har vært et fremtredende moment. Noe tidligere tilfelle hvor domstolene har ilagt erstatningsansvar på et rent objektivt grunniag for fall fra tog foreligger så vidt vites ikke.

Det eneste gjenstående spørsmål blir da om jernbanen er ansvarlig på grunn av tekniske feil eller ufullkommenhet ved vognmateriellet.

Lagmannsretten er enig med den ankende part i at det ikke er bevist eller sannsynliggjort at jernbanevognens dørlås har vært slitt eller er blitt beskadiget slik at døren ikke har vært forsvarlig lukket eller har gått opp bare ved et lett trykk. At man har å gjøre med en dør som slår utover kan etter rettens mening i seg selv heller ikke karakteriseres som noen teknisk mangel. Det synes å være alminnelig enighet om at faren ved dører som slår innover tross alt er større fordi de kan være vanskelige å åpne hvis det oppstår panikk under akutte situasjoner. Man skal for fullstendighets skyld tilføye at mange jernbanevogner, særlig de som er i bruk ved forstadsbanene, er utstyrt med skyvedører som automatisk lukkes når toget settes i gang. At vogndører av denne type ikke er i bruk ved fjerntogene, synes imidlertid å ha tekniske årsaker, og det kan neppe anses som noen ufullkommenhet ved jernbanevognen i dette tilfelle at den ikke var utstyrt med slike dører. Dette er da heller ikke hevdet av ankemotparten.

Det har imidlertid vært hevdet at dørhåndtaket burde vært

Side 722

beskyttet, ikke bare mot berøring ovenfra, men også mot trykk fra siden, og at slik sidebeskyttelse lett kunne vært installert på samme måte som i nyere svenske jernbanevogner ved et enkelt håndtak.

Lagmannsretten kan ikke finne at det i så henseende foreligger en teknisk mangel som kan betinge erstatningsansvar for jernbanen. Statistikken fra Sverige over fall fra jernbanevogner viser ingen nedgang etter at man der fikk sidebeskyttelse som nevnt, og hvorvidt en røranordning på siden av dørhåndtaket ville kunne ha hindret den ulykke A ble utsatt for, vet man ikke.

Det har vært hevdet i saken at det må anses som en teknisk ufullkommenhet ved vogndører av denne type at de ikke er sikret ved en forriglingsinnretning som blokkerer døren når toget er i fart. Hertil bemerkes at spørsmålet om å installere automatisk forrigling i jernbanevogner med utslående dører visstnok ble tatt opp i Sverige som det første land i Europa i begynnelsen av 1950-årene. Det er i saken fremlagt en oversikt over utviklingen på dette område i Sverige og i Norge. Hovedtrekkene i denne utvikling er gjengitt i det foregående. Den type man er kommet frem til og som nå så vidt vites er i bruk i de fleste personvogner i Norge med dører som slår ut, består av en elektromagnet som står i forbindelse med en klaff som er anbragt på oversiden av karmen til vogndøren. Når toget kommer opp i en viss hastighet - visstnok 20 km pr. time - kobles strømmen, klaffen over døren faller ned og vogndøren blokkeres. Det må etter rettens mening anses på det rene at dersom en sikkerhetsanordning av nevnte type hadde vært installert i jernbanevognen i det foreliggende tilfelle, ville ulykken ikke ha kunnet inntreffe, og spørsmålet blir da om det må anses som en teknisk ufullkommenhet ved jerubanevognen at en slik sikkerhetsanordning ikke var montert den gang da ulykken skjedde. Lagmannsretten har funnet spørsmålet tvilsomt, men er blitt stående ved at det på det tidspunkt - i desember 1966 - ville være å stille for strenge krav til vognenes utstyr. Den tekniske utvikling var nemlig etter lagmannsrettens mening den gang ennå ikke kommet så langt at man med rimelighet kunne forlange at de norske jernbaner hadde sikret sine vogndører på denne måte. Av det som er sagt i det foregående, fremgår at man i 1966 i Norge fremdeles befant seg på forsøksstadiet. I Sverige hadde man året før bestilt forriglingsanlegg til sine jernbanevogner, men selv i Sverige ble installeringen av alle disse anlegg ikke gjennomført før i 1967 eller senere. Det er riktig at NSB fikk tilbud fra Sverige allerede i 1957 om en konstruksjon av fortiglingsanordning, men det kan etter lagmannsrettens mening ikke bebreides NSB at man ikke gjorde bruk av dette tilbud som var basert på en annen strømkilde enn hva som var aktuelt å benytte i norske jernbanevogner og som dessuten ennå ikke var fullt utprøvet.

Etter det anførte må NSB bli å frifinne. ---